Неспроможність Заходу швидко відновити нормальне судноплавство в Ормузькій протоці загрожує потенційним кінцем старої моделі західної морської безпеки. Про це пише Антон Кучухідзе, співзасновник аналітичного центру «Об’єднана Україна», політолог-міжнародник у своїй статті для The Gaze. Ця версія публікації є перекладом українською мовою.
Червоне море стало одним із найнеприємніших уроків для Заходу за останні роки. Формально США, Велика Британія, ЄС і партнери не програли там жодної великої морської битви. Вони збивали дрони і ракети, супроводжували окремі судна, витрачали мільярди доларів на операції захисту судноплавства і демонстрували військову присутність. Але якщо оцінювати результат не за кількістю перехоплень, а за головним критерієм, тобто за здатністю відновити нормальну свободу навігації, то підсумок для Заходу є поганим.
Reuters прямо констатує, що західні держави не змогли забезпечити безпечне судноплавство в Червоному морі: попри понад 1 млрд доларів витрачених боєприпасів, чотири потоплені судна і роки військової активності, маршрут і далі значною мірою уникається судноплавними компаніями.
UNCTAD фіксувала ще на початку кризи, що транзит через Суецький канал різко просів, а у вересні 2025 року повідомляла, що тоннаж через Суецький канал у травні 2025-го все ще був на 70% нижчим за рівень 2023 року. Це і є справжній критерій поразки: море ніби не віддане противнику юридично, але економічно він уже примусив світ обходити його стороною.
Саме тому історія Червоного моря є важливою не сама по собі, а як пролог до Ормузу. Якщо Захід не зміг повноцінно повернути безпечну навігацію у районі, де йому протистояв значно слабший супротивник, то питання про Ормуз виглядає значно жорсткіше. Там ставки вищі, противник сильніший, географія складніша, а глобальна економічна залежність від маршруту набагато більша.
За даними Reuters, через Ормузьку протоку проходить приблизно п’ята частина світових поставок нафти і LNG. Reuters також зафіксував, що вже в перший тиждень нинішньої війни трафік танкерів через Ормуз фактично обвалився: добова кількість проходів упала до нуля з 37 перед початком війни, а ціни на нафту тоді стрибнули на 16% лише за кілька днів. Іран паралельно заявив в ООН, що дозволятиме прохід лише “неворожим” суднам, які координують рух з його владою. Це означає, що в Ормузі вже йдеться не просто про ризики для окремих компаній, а про спробу однієї держави нав’язати власний режим доступу до ключового глобального торговельного вузла.
Червоне море показало, що тактична перевага Заходу ще не гарантує стратегічного контролю
Захід у Червоному морі не був безсилим у військовому сенсі. Він зміг розгорнути багатонаціональні операції, створити коаліції, збивати повітряні цілі та супроводжувати частину комерційних рейсів. Європейська операція ASPIDES офіційно підкреслює, що її місія полягала у захисті свободи навігації та безпеки торговельних маршрутів, а у 2025 році Брюссель і далі описував її як важливий внесок у регіональну стабільність.
Проблема в іншому: навіть успішне перехоплення окремих загроз не повернуло довіру ринку. Морська безпека існує не тоді, коли військові можуть збити ракету, а тоді, коли страховики, фрахтувальники, судновласники й екіпажі вважають маршрут прийнятним для регулярної роботи. Саме на цьому рівні Захід і не витягнув ситуацію. Reuters цитує аналітиків, які прямо назвали результат у Червоному морі тактичним і оперативним успіхом, але стратегічною нічиєю або навіть стратегічною поразкою.
Причина цієї поразки досить проста. Захід мислив категоріями знищення окремих засобів нападу, тоді як противник мислив категоріями зриву нормальності. Хуситам не потрібно було повністю перекрити море або потопити десятки великих суден. Їм було достатньо створити стійке відчуття, що звичний маршрут більше не є передбачуваним. І це спрацювало.
UNCTAD ще в січні 2024 року зафіксувала падіння торгових потоків через Суец, різкий спад контейнерних проходів, ріст страхових витрат і переведення суден на довший маршрут через мис Доброї Надії. У 2025 році ця ситуація не була повністю виправлена. Тобто Захід зберіг вогневу перевагу, але не зміг повернути базову функцію системи, а саме регулярний і дешевий транзит. Для морської сили це одна з найгірших форм невдачі, бо вона показує, що противник може програти тактично, але виграти економічно.
Ще одна причина полягає у невідповідності між ціною захисту і ціною атаки. У Червоному морі Захід витрачав дорогі боєприпаси, корабельний ресурс і політичний капітал, щоб відбивати відносно дешеві дрони, ракети та асиметричні удари. Reuters прямо пише про більш ніж 1 млрд доларів витрачених озброєнь лише в одному театрі.
Це класична пастка виснаження. Якщо противник може відносно дешево підтримувати ризик, а ти змушений наддорого підтримувати захист, то навіть без великої воєнної поразки ти починаєш програвати модель довгого утримання маршруту. У Червоному морі ця диспропорція вже проявилася. В Ормузі вона буде ще гіршою, бо Іран має значно ширший арсенал і значно ближчий доступ до самого вузького коридору.
Ормуз є не повторенням Червоного моря, а значно небезпечнішою версією тієї самої кризи
Головна помилка, яку зараз легко зробити, полягає в тому, щоб уявляти Ормуз як ще одну операцію із супроводу суден. Насправді це якісно інший театр. Reuters підкреслює, що зона небезпеки навколо Ормузу може бути у п’ять разів більшою, ніж район атак хуситів біля Баб-ель-Мандебу. Крім того, Іран, на відміну від хуситів, не є напівпартизанською силою. Його Корпус вартових ісламської революції є професійною військовою структурою з власними виробничими потужностями, фінансуванням, ракетами, дронами, морськими мінами, малими підводними засобами та можливістю діяти безпосередньо з узбережжя, яке місцями майже нависає над маршрутом проходження суден.
Reuters наводить оцінки експертів, за якими атака дронового рою з іранського берега може розгортатися буквально за 5-10 хвилин. Це не просто ускладнює захист. Це робить саму ідею стабільного конвойного режиму значно дорожчою, повільнішою і вразливішою.
У Червоному морі проблема для Заходу полягала в тому, що він не зміг примусити ринок повірити у безпеку. В Ормузі проблема ще ширша: там потрібно буде не лише повертати довіру ринку, а й фізично ламати нав’язаний Іраном режим контролю. Тегеран уже намагається перевести кризу з площини “незаконного зриву навігації” у площину “селективного адміністрування проходу”.
Reuters повідомляє, що Іран допускає транзит “неворожих” суден, а в Раді Безпеки ООН уже обговорювалися проєкти резолюцій щодо захисту комерційного судноплавства, включно з жорстким варіантом, який просували Бахрейн і частина арабських держав та який допускав “усі необхідні засоби”. Це показує головне: мова вже не тільки про воєнну загрозу, а про боротьбу за сам принцип свободи навігації. Якщо в Ормузі утвердиться логіка, за якою ключовий глобальний морський коридор працює лише для “правильних” прапорів і “правильних” держав, то це буде удар не лише по Заходу, а по самому поняттю нейтральної міжнародної торгівлі.
До цього додається ще один вимір, якого в Червоному морі не було в такому масштабі. Ормуз є не лише нафтовим, а й ширшим системним вузлом. Reuters вказує, що через нього проходить значна частка світових потоків нафти і LNG, а також що для країн Перської затоки він критичний навіть у продовольчому сенсі. Аналітика UNCTAD окремо підкреслює, що ризики в Ормузі мають прямий ефект для глобальної торгівлі, де цей маршрут пов’язаний із приблизно 11% усього світового торговельного обігу і третиною морських нафтових перевезень.
Це означає, що в Ормузі навіть часткова, вибіркова або нерівномірна навігація вже створює планетарний ефект через енергію, продовольство, добрива, страхування, логістику і політичну стабільність імпортерів. Інакше кажучи, Червоне море було кризою важливого маршруту, а Ормуз є кризою системного вузла глобальної економіки.
Кризу морської безпеки вже не можна пояснювати лише слабкістю окремих операцій, бо проблема стала системною
Головний висновок із порівняння Червоного моря й Ормузу полягає в тому, що сучасна морська безпека перестала бути суто питанням військово-морської переваги. Захід десятиліттями виходив із припущення, що контроль над морем забезпечується сукупністю флотів, баз, авіації та юридичної легітимності міжнародного права. Але нинішні кризи доводять, що цього вже недостатньо. Достатньо відносно дешевого набору інструментів, щоб не знищити морський порядок формально, а зробити його надто ризикованим для нормальної комерції. У Червоному морі це довели хусити.
В Ормузі це доводить уже держава значно вищого рівня, яка поєднує дрони, ракети, міни, географію вузького проходу і готовність політично грати на межі між блокадою та “регулюванням”. Reuters і CSIS описують нинішню стратегію Ірану саме як навмисне нав’язування величезної ціни регіону, США і світовій економіці через горизонтальну і вертикальну ескалацію, включно з мінуванням Ормузу та ударами по енергетичній інфраструктурі.
Це ставить США і союзників перед дуже неприємним вибором. Перший варіант полягає у спробі відновити свободу навігації силою, тобто через масштабну й дорогу морську операцію, розмінування, розвідку, авіаційне прикриття, удари по прибережній інфраструктурі та довгі конвої. Але Reuters прямо застерігає, що навіть один есмінець не може одночасно перехоплювати ракети, боротися з мінами, відбивати рої морських дронів і діяти в умовах GPS-перешкод.
Другий варіант полягає у фактичному пристосуванні до нової реальності, де частина світової торгівлі йде довшими маршрутами, а частина проходить за селективними правилами, нав’язаними противником. Це дешевше в короткій перспективі, але стратегічно означає визнати, що Захід більше не здатний гарантувати відкритість ключових морських артерій. Після Червоного моря цей сценарій уже не виглядає фантастикою. Після Ормузу він може стати новою нормою.
Саме тому питання сьогодні стоїть не лише про те, чи відкриють США Ормуз. Питання стоїть ширше: чи зберігається взагалі той глобальний порядок, у якому морські вузли вважаються відкритими за замовчуванням, а не лише до моменту, поки хтось не знайде дешевий спосіб зробити їх токсичними для бізнесу.
Червоне море показало, що Захід може захищати окремі судна, але не завжди здатен повернути нормальний торговий режим. Ормуз перевіряє вже інше: чи здатен Захід захистити не окремий маршрут, а сам принцип свободи навігації у світі, де регіональні сили навчилися бити не по флотах, а по економічній нервовій системі глобалізації. Якщо відповідь буде негативною, то програна буде не лише одна протока. Програною виявиться сама стара модель морської безпеки.