Спроби чиновників різного рівня нажитися на державних грошах іноді переходять будь-які межі розумного. Так, днями заступник мера Маріуполя Сергій Захаров заявив, що в селі Юріївка Маріупольського району буде збудовано цивільний аеропорт замість "Маріуполя", що не функціонує. При цьому очікувана вартість будівництва – близько 120 мільйонів доларів. Те, що це черговий проект типу закупівлі міською владою ізраїльської протиракетної системи "Залізний купол" сумнівів немає. Є сумніви в тому, що державні гроші знову не будуть витрачені невідомо куди.
Читайте також: Металобрухт за ціною золота: чому Україна має витрачати мільйони на старі вертольоти від "Мотор Січ"
Власне кажучи, розмови про будівництво нового цивільного аеропорту та відновлення існуючих у Донецькій та Луганській областях йдуть як мінімум з 2016 року, коли голова Донецької обласної військово-цивільної адміністрації Павло Жебрівський обіцяв аеропорту “Маріуполь” надати статус обласного замість зруйнованого міжнародного аеропорту в Донецьку. Тоді ж він озвучив і суму відновлення — лише 60 млн грн і терміни — шість місяців.
Потім тема затихла. Натомість навесні 2019 року міністр інфраструктури Володимир Омелян заговорив про програму з ремонту та запуску цивільного аеропорту “Краматорськ”. За його словами, це завдання йому поставив президент Порошенко, і проект начебто був навіть включений до плану перспективного розвитку Донецької області на 2019-2021 роки. Тоді ж він почав говорити і про відновлення аеропорту Маріуполь, причому досить оптимістично. Терміни називалися недалекі – кінець 2019 р. – початок 2020 р.
Проте все це не більше, ніж сумний піар-хід. Щоразу при виникненні таких прожектів військові намагалися пояснити цивільним чиновникам усі проблеми з безпекою пасажирів у разі початку функціонування всіх цих цивільних аеропортів.
Але тут є дуже важливий нюанс — усі ці об'єкти перебувають у комунальній власності місцевих органів самоврядування, і прямо Міністерство оборони України впливати на плани їх розвитку просто не може. Хоча на всіх трьох цивільних об'єктах (аеропорти "Краматорськ", "Маріуполь" та "Сєвєродонецьк") на сьогодні базуються частини ЗСУ. Як мінімум це чергові гелікоптери Мі-8 та Мі-24, основним завданням яких є екстрена евакуація поранених з фронту, а також транспортні машини МНС. Краматорськ взагалі використовується спільно, якийсь час там був штаб проведення АТО, і нині повітряний простір там просто закритий для польотів цивільних "бортів".
Читайте також: Стихія не чекатиме: навіщо потрібна уніфікація системи безпеки
Повертаючись до теми безпеки, необхідно сказати, що всі три аеропорти на Донбасі не можуть на сьогодні забезпечити безпеку пасажирів і повітряних суден. Так, наприклад, передпосадковий маневр на аеродром "Маріуполь" за передвоєнними методиками (а інших просто немає) лайнер починає будувати прямо над прифронтовим Гранітним, при цьому відбувається різка втрата висоти і літак стає легкою мішенню для терористів. А те, що бойовики скористаються з такого шансу, можна навіть не сумніватися. Так, 29 червня 2014 року в Луганську бойовики зі складу одного з незаконних збройних формувань відстрілялися цивільним авіалайнером Embaer ERJ-145, що йшов маршрутом Харків — Тбілісі. Дякувати Богу, що на той момент це був тільки ПЗРК, технічних характеристик якого просто не вистачило для поразки такої висотної мети.
А обстріл аеродрому “Краматорськ” 10 лютого 2015 взагалі говорить про те, що у окупаційних корпусів (вірніше, російської армії, оскільки місцевим його не дають) є далекобійна зброя, яка може цілком реально завдати удару по аеропорту. А значить, ніхто там не почуватиметься в безпеці. А та ж Юр'ївка знаходиться від Маріуполя на відстані понад 30 км, а Маріуполь від лінії розмежування ще на відстані десятків кілометрів, сумарно – лише близько 70 кілометрів.
Читайте також: Річниця обстрілу армією РФ мирного Краматорська: як це було
Єдине, що з великою натяжкою з військового погляду цілком реальне, це відновлення аеропорту "Сєвєродонецьк". Його злітно-посадкова смуга і аеродромне обладнання дозволяють приймати лайнери всіх класів аж до Ту-134 (які й літали звідси до 1992 року), та й він не на передньому краї протистояння, хоча, знов-таки чисто теоретично, в зоні досяжності важкого РСЗВ "Смерч".
І ще таке питання — а яка авіакомпанія наважиться відкрити рейси до таких проблемних аеропортів? Західні точно ні — вони занадто цінують свою репутацію (чого варте, наприклад, відкликання страховки лише за повідомлення про можливі бойові дії в Україні) і, поклавши руку на серце, не такі вже й великі доходи можуть бути від таких рейсів. Навіть до війни 2014 року аеропорти “Донецьк” та “Луганськ” приймали лише регулярні рейси до Києва та Москви, а також нечисленні чартери до Туреччини та Єгипту. І все більше нічого не було. А зараз в умовах окупації частини території Донецької та Луганської областей навряд чи трафік буде таким привабливим для великих гравців на ринку авіаперевезень.
Натомість цілком варто розглянути інший варіант — передачу цих аеродромів військовим та створення повноцінних пунктів базування військової та транспортної авіації. Навіть у разі закінчення війни на Донбасі загрози з боку Російської Федерації нікуди не подінуться, і вже цілком очевидно, що нам ще довго доведеться тримати досить сильне угруповання на своїх східних кордонах.
А для розвитку цивільних авіаперевезень цілком може підійти, наприклад, аеродром у Бердянську. У свій час тут базувався полк фронтових бомбардувальників Су-24, інфраструктура залишилася. Але тут точно не виникне й питань від військових у справі забезпечення безпеки, та й логістика простіше — до тієї ж таки Донецької області не так уже й далеко.
Таким чином, можна говорити про те, що розвиток аеродромної мережі Донецької та Луганської областей на сьогодні перебуває у прямій залежності від закінчення бойових дій. І ще після руйнування аеропортів в обласних центрах воно явно буде засноване на зовсім інших принципах та інших опорних аеропортах. Але вже явно не на тих, котрі намагаюся просунути місцеві чиновники.
Читайте також: Космічні угоди: можливі махінації у космічному Держагентстві хочуть розслідувати у Раді
