Экс-замминистра транспорта Александр Кава — о проблемах в «Укрзалізнице».
Ситуация в «Укрзалізнице» сейчас очень непростая. И это так, даже если отставить в сторону вопрос с коррупцией. Государству пора перестать относиться к железной дороге, как к «дойной корове», вытягивая из нее ресурсы под свои сиюминутные нужды и начать наконец-то использовать европейский опыт, к которому оно, по крайней мере, на словах так стремится.
В Европе, как правило, железные дороги работают, как часы, благодаря огромным государственным дотациям — € 70−75 млрд в год.
В Украине все с точностью до наоборот. С подачи правительства и парламента «Укрзалізниця» обязана выполнять, с одной стороны, социальную функцию, перевозя пассажиров по убыточному тарифу. В цифрах пассажирский тариф даже на дальние расстояния покрывает 30% расходов компании. Пригородное сообщение обходится железной дороге еще дороже. Существующий тариф покрывает в среднем 10% расходов.
С другой стороны, «Укрзалізниця», по мнению властей, должна облегчать жизнь отечественным ФПГ. Бизнес по грузовым перевозкам в Украине также построен не на экономически обоснованных тарифах. Правительство вынуждало и продолжает вынуждать «Укрзалізницю» дотировать отдельные отрасли экономики.
И если с одними отраслями экономики существует хотя бы какая-то логика подобных дотаций. Например, по очень дешевой продукции рынка стройматериалов, как-то перевозка щебня или песка. То дотирование экспортно орентированных отраслей промышленности вызывает вопросы.
Еще одна серьезная проблема из-за отсутствия господдержки — состояние парка и инфраструктуры наших железных дорог.
Сейчас рабочий парк «Укрзалізниці» в пассажирском сегменте составляет порядка 4 тыс. вагонов, но в ближайшие пять лет из них останется в рабочем состоянии всего лишь 500. А это значит, что пассажироперевозки компания должна будет сократить в 10 раз. Просто не будет в чем возить пассажиров.
Желания решать эту проблему со стороны государства пока, к сожалению, не видно. Раньше «Укрзалізниця» могла самостоятельно «тянуть» это направление из-за запаса прочности, оставшегося со времен СССР: избыточного парка локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. Теперь он исчерпан.
С инфраструктурой ситуация не лучше. Особенность железной дороги долгое время давала возможность не замечать проблему изношенности путей. Ведь даже если не тратить деньги на поддержание ифраструктуры, то она не выходит из строя одномоментно.
Допустим. Есть ж/д линия, позволяющая ехать со скоростью 160 км/час. Если не выполнить регламентные работы по ее поддержанию в рабочем состоянии, это не значит, что по ней нельзя будет ездить. Просто локомотивы вынуждены будут ездить по ней с меньшей скоростью: сначала 140 км/час, потом 120
И эту проблему государство также упорно «не видит».
С назначением главой компании Войцеха Балчуна определенные движения по предупреждению коллапса в «Укрзализныце» все-таки начали совершаться. Например, отмена распоряжения Кабмина № 209, которым введена и продолжает действовать дискриминационная в отношении УЗ норма по оплате использования универсальных грузовых вагонов государственного предприятия.
Для решения проблемы с пасажироперевозками правительству необходимо за бюджетные средства просто начать покупать пассажирские вагоны в большом количестве. По-другому, никак.
Недавно была инициатива нардепа Натальи Веселовой купить в 2017 году за средства бюджета 40 пассажирских вагонов для двух поездов «Киев — Мариуполь», но бюджетный комитет ее отклонил. Это ж не повышение зарплат народным избранникам. Сейчас группа депутатов пытается актуализировать эту проблему. Так что шанс на создание прецедента, который может стать «первой ласточкой» в изменении отношения государства к железным дорогам, еще сохраняется.
Хотя 40 вагонов для железной дороги — это катастрофически мало. Чтобы поддержать парк на том уровне, который есть сейчас, ежегодно необходимо закупать 300−400 вагонов.
Отношение государства к финансированию инфраструктуры также надо менять. Если смотреть на европейский опыт, то половина государственных дотаций идут на модернизацию железнодорожных линий: на электрификацию, повышение скорости, строительство новых путей.
Например, по данным Государственного агентства инфраструктуры Германии, Bundesnetzagentur, из € 10 млрд государственных дотаций правительства Германии на железные дороги в 2014 году € 5,7 млрд пошло на покрытие убытков от перевозки пассажиров. А оставшиеся € 4,3 млрд израсходованы на развитие инфраструктуры, поскольку тарифы закрывают лишь ¼ часть необходимых расходов на эти цели.
Украинское правительство в своей политике по отношению к «железке» пока берет пример с российского премьера Дмитрия Медведева: «Денег нет, но вы там держитесь».
