Українська авіація зберегла інфраструктуру й працює за кордоном, готуючись відновити польоти після отримання гарантій безпеки. Про це пише Володимир Кузнецов, експерт аналітичного центру «Об’єднана Україна» у своїй статті для The Gaze. Ця версія публікації є перекладом українською мовою.
Понад чотири з половиною роки над найбільшою країною Європи не пролетів жоден пасажирський літак. Українська авіація не зникла: вона законсервувалася, частково переїхала за кордон і чекає. Але дату її повернення визначать не авіатори, а протиповітряна оборона.
Порожня пляма на карті
Якщо відкрити будь-який сервіс відстеження рейсів, можна побачити дивну картину. Над Польщею, Румунією та Молдовою небо всіяне крихітними силуетами літаків, а поруч зяє величезна порожня пляма завбільшки з Францію. Це Україна. 24 лютого 2022 року, у перші години повномасштабного вторгнення, країна закрила свій повітряний простір для цивільної авіації. Відтоді минуло понад чотири з половиною роки, а небо так і не відкрилося.
Для мешканців Західної Європи це малопомітна деталь. Для українців — щоденна логістика. Щоб дістатися з Києва до Лісабона чи Лондона, спершу треба провести ніч у потязі або автобусі до Польщі, Молдови чи Румунії. Тим самим шляхом їдуть дипломати, журналісти й інвестори, які приїжджають обговорювати відбудову. Сучасна європейська держава фактично живе в доавіаційну епоху.
Що втратила країна
Ще 2021 року, навіть не оговтавшись після пандемії, «Бориспіль» розраховував обслужити 9,5 млн пасажирів — і це становило лише 62% від рекордного 2019-го. З головного аеропорту країни 37 авіакомпаній літали до 117 напрямків. Через нього також проходило близько 85% усіх авіавантажів України.
Не всі гравці пережили закриття неба. Колишній національний перевізник МАУ припинив польоти через несплачені рахунки за обслуговування й пальне, а державний Укрексімбанк вимагає визнати компанію банкрутом при боргах понад 500 млн доларів. Один із колишніх топменеджерів описав те, що від неї лишилося, як звичайний офіс.
Авіакомпанії опинилися у вигнанні
Проте українські пілоти й бортпровідники досі в небі, просто не над власною країною. Найпоказовіший приклад — SkyUp, яка після краху МАУ стала найбільшою авіакомпанією України. Вона заснувала дочірню компанію на Мальті й отримала сертифікат експлуатанта, тобто офіційно стала перевізником ЄС.
Сьогодні фактичною базою SkyUp став Кишинів. На літо 2026 року компанія запропонувала 25 напрямків — від Мадрида й Парижа до Дубліна й Тбілісі, а також розвиває програми з Румунії та Польщі. Столицю Молдови вже називають одним із ключових авіахабів для українських пасажирів: до українського кордону звідти менше двох годин дороги.
Інші перевізники обрали модель мокрого лізингу, коли літак разом з українським екіпажем працює під чужим брендом. Так, Windrose передала свій Embraer 190 чорногорській Air Montenegro.
Аеропорти в режимі очікування
«Бориспіль» без рейсів не перетворився на руїну. За словами самого аеропорту, його місія змінилася з розвитку на збереження: інфраструктуру підтримують у робочому стані, сертифікати залишаються чинними, а персонал не скорочували. Кілька літаків, які застрягли в Україні, вдалося вивести за кордон: аеропорт провів п’ять технічних перегонів.
Оптимізму в галузі теж вистачає. Заступник міністра розвитку громад і територій Сергій Деркач запевняє, що Україна зможе відновити авіасполучення вже наступного дня після того, як це стане безпечно Мер Львова Андрій Садовий говорить про тижні, а не місяці. Іноземці теж не забули про Україну: на форумі Routes Europe у травні низка перевізників підтвердила «Борисполю» намір повернутися. Ryanair ще 2025 року розробив план відкрити близько 24 маршрутів до Києва та Львова протягом чотирьох–шести тижнів після завершення війни.
Відкритим лишається й питання, з чого почати. Львів розташований неподалік польського кордону, тож літаки могли б заходити на посадку з мінімальним прольотом над Україною. Київ натомість має щільнішу протиповітряну оборону, а відкриття «Борисполя» стало б потужним політичним символом. Аналітики Dyami вважають саме ці два аеропорти найімовірнішими кандидатами на перший рейс.
Хто насправді тримає небо закритим
Чому ж тоді небо досі порожнє? Бо рішення про його відкриття не ухвалює жодна окрема інстанція. Як пояснює Interfax-Україна, це багаторівневий ланцюг, до якого входять національний авіарегулятор, міжнародні органи на кшталт EASA та американського FAA, самі авіакомпанії та страховий ринок. Навіть якщо Київ дозволить польоти, європейські перевізники не злетять без зеленого світла свого регулятора.
А EASA поки що однозначна. Її бюлетень щодо зон конфлікту, чинність якого в липні продовжили до 31 січня 2027 року, закликає не виконувати польотів в українському повітряному просторі й попереджає про ризик як навмисного ураження, так і помилкової ідентифікації цивільних літаків. Відколи у липні 2014 року над Донбасом збили рейс MH17, а Рада ICAO у 2025-му визнала відповідальною за це Росію, такі попередження в галузі ніхто не сприймає як формальність.
Київ давно вивчає досвід Ізраїлю, який приймає рейси навіть під ракетними обстрілами. Проте експерти застерігають від прямих паралелей. Аналітик Ерік Схаутен із компанії Dyami наголошував, що Росія має значно потужніші наступальні можливості, ніж ХАМАС, а Ізраїль накопичив багаторічний досвід взаємодії ППО з цивільною авіацією. Kyiv Independent вказує ще на одну відмінність: в Україні немає державної авіакомпанії, яку могла б застрахувати держава.
Влада це усвідомлює. У липні 2026 року уряд затвердив Стратегію розвитку цивільної авіації до 2030 року та створив Міжвідомчий координаційний центр, який має розробити нову архітектуру безпеки польотів. Стратегію розраховано на два етапи: 2026–2028 і 2029–2030 роки. Водночас віцепрем’єр Олексій Кулеба чесно визнав, що відкриття неба наразі не розглядається, а єдиним критерієм залишатиметься безпека.
Дзеркальна ситуація була б цілком справедливою
Восени 2026 року питання безпеки цивільних польотів дедалі частіше ставлять уже щодо самої Росії. 1 вересня Зеленський заявив, що безпечні дні в російському небі минули, і закликав авіакомпанії не літати над Росією, бо українські далекобійні дрони дістають дедалі глибше. Логіка, з якою EASA тримає закритим небо над Україною, — активні бойові дії та ризик помилки ППО — дедалі більше стосується й російського. Країна, що понад чотири роки тримає порожнім небо сусіда, поступово відчуває, як звужується її власне.
Небо стає індикатором безпекової ситуації
Отже, закрите небо над Україною — проблема не авіаційна, а безпекова. Аеропорти, авіакомпанії та регулятори зробили майже все, що від них залежало: зберегли інфраструктуру й людей, перенесли бізнес за кордон, ухвалили стратегію. Решта залежить від того, наскільки щільною стане українська протиповітряна оборона і як швидко партнери допоможуть її посилити.
Тому перший пасажирський літак, що приземлиться в «Борисполі» чи Львові, означатиме більше, ніж відновлення маршруту. Це буде найнаочніший сигнал для світу, що війна перейшла в нову фазу. А доти українські екіпажі злітатимуть із Кишинева, Варшави й Бухареста, тренуючись на чужому небі для свого.
