Глобальний авіаційний ринок змушений переоцінювати воєнні ризики й обирати дорожчі обхідні маршрути. Про це пише Дмитро Левусь, експерт аналітичного центру «Об’єднана Україна», політолог-міжнародник у своїй статті для The Gaze. Ця версія публікації є перекладом українською мовою.
Першого вересня 2026 року у вечірньому зверненні Володимир Зеленський попередив авіакомпанії, страховиків і уряди, що російський повітряний простір стає фактично закритим через масштаб української кампанії безпілотників. Наступного дня Міністерство закордонних справ офіційно поінформувало Міжнародну організацію цивільної авіації, що небо над Росією небезпечне для цивільних польотів.
Це не про погрози цивільним літакам, а про нову економічну реальність, у якій зростання дальності українських ударів робить російський простір дорогим і ризикованим для всього світу. Причому важіль тут лежить не в політиці, а в бухгалтерії.
Київ звертається вже не до урядів, а до страховиків
Формулювання були обережними, але недвозначними. Зеленський наголосив, що Україна не має наміру атакувати цивільну авіацію, проте перевізники, які літають до Москви, Санкт-Петербурга чи інших великих вузлів, мусять враховувати присутність дронів у російському небі. Він додав, що безпечні дні в небі над Росією завершилися і що безпілотники діятимуть у масштабі, який доведеться брати до уваги.
Українські посадовці пояснюють ризик не наміром, а середовищем, адже щільність військової активності, вогню протиповітряної оборони та польотів дронів створює умови, за яких цивільний борт може потрапити під перехресний вогонь або бути хибно ідентифікованим.
Володимир Путін назвав ці заяви проявом державного тероризму. Показово, що сама заява не створює жодної нової юридичної заборони, адже Київ не має повноважень закривати чуже небо, і саме тому меседж адресували тим, хто реально ухвалює рішення про польоти.
Ключовий важіль тут узагалі не політичний. Жоден уряд не наказує авіакомпаніям припинити польоти, натомість рішення ухвалює ринок страхування воєнних ризиків, де покриття для перельотів над зоною конфлікту оцінюється за рівнем загрози, а андеррайтери можуть відкликати його за короткий час.
На практиці це означає, що перевізників може виштовхнути з російського неба не регулятор, а власний страховик, бо жодна компанія не відправить літак, який неможливо застрахувати. Саме тому звернення адресували страховій індустрії так само прямо, як і державам. Ситуація відрізняється від кризи 2022 року, коли головною проблемою були літаки, що застрягли в Росії, бо тепер ідеться про постійно змінюваний ризик, який щодня доводиться переоцінювати.
Найбільше ризикують перевізники Китаю, Туреччини та Затоки
Географія вразливості теж цілком конкретна. Західні авіакомпанії уникають російського простору ще від 2022 року, тож найбільше на кону мають перевізники Китаю, Туреччини, країн Перської затоки та Індії, які й далі літають до Москви, Санкт-Петербурга та інших російських вузлів. Для китайських компаній це не дрібниця, адже саме збережені права на проліт над Росією дають їм найшвидші маршрути між Європою та Азією, і ця конкурентна перевага зникне, якщо небо доведеться обходити.
Ризик стосується і таких компаній, як Аерофлот, Turkish Airlines та Emirates, а серед вразливих аеропортів називають Шереметьєво, Домодєдово, Внуково й Пулково. Для індійських і близькосхідних компаній питання також не суто технічне, адже обхід російського простору подовжує рейси, збільшує витрати пального й змінює економіку далекомагістральних маршрутів.
Оцінки профільних структур з'явилися ще до заяви Києва. Європейське агентство з безпеки польотів уже веде бюлетень зон конфлікту, у якому російський простір позначено як високоризиковий саме через небезпеку потрапити під відповідь російської протиповітряної оборони на українські удари.
Консалтингова фірма Osprey Flight Solutions того ж дня повідомила клієнтам з числа авіакомпаній і страховиків, що щоденні українські удари вглиб Росії, зокрема поблизу Москви та Санкт-Петербурга, є майже гарантованими до кінця 2026 року, а ризик хибної ідентифікації цивільного борту цілком реальний. Заява Зеленського не створила цю оцінку, вона лише різко її загострила. Тепер ці попередження лягли на стіл тим, хто підписує страхові поліси, і зробили абстрактний ризик предметом конкретних розрахунків.
Ціну цього ризику рахують уже не в заявах, а в грошах
Практичні наслідки вже відчутні. Російські регулятори неодноразово закривали простір і змінювали маршрути без попередження навколо великих міст у відповідь на появу дронів, а попередні хвилі обмежень зривали плани десяткам тисяч пасажирів. Країна дедалі частіше змушена узгоджувати цивільні розклади з розширенням зон роботи протиповітряної оборони, і цей баланс ускладнюється з кожним місяцем.
Москва публічно запевняє, що її небо лишається відкритим і що серйозних збоїв не буде. Проте кожне нове закриття додає затримок, палива й витрат, які врешті перетворюються на ціну квитка. Аналітики, які відстежують російську авіацію за відкритими даними, зазначають, що ця рівновага стає дедалі крихкішою на тлі поглиблення українських ударів.
Стратегічний зміст цієї історії ширший за авіацію. Розширення української далекобійної кампанії створює для російського повітряного простору нову економічну реальність, у якій страхові премії зростають, маршрути між Азією та Європою довшають, операційні витрати збільшуються, а міжнародні перевізники змушені закладати в розрахунки воєнний ризик.
Це ще один спосіб зробити війну дорожчою для Кремля, причому без жодного пострілу по цивільній цілі. Небо над Росією перестає бути нейтральною територією для світового авіаційного бізнесу. І що довше триває війна, то менше охочих залишатиметься в ньому літати. Для Києва це рідкісний інструмент тиску, який діє через розрахунки страховиків, а не через вогонь.