Неспособность Запада быстро восстановить нормальное судоходство в Ормузском проливе чревата потенциальным концом старой модели западной морской безопасности. Об этом пишет Антон Кучухидзе, соучредитель аналитического центра "Объединенная Украина", политолог-международник в своей статье для The Gaze. Эта версия публикации является переводом на русский язык.
Красное море стало одним из самых неприятных уроков для Запада за последние годы. Формально США, Великобритания, ЕС и партнеры не проиграли там ни одного большого морского сражения. Они сбивали дроны и ракеты, сопровождали отдельные суда, тратили миллиарды долларов на операции по защите судоходства и демонстрировали военное присутствие. Но если оценивать результат не по количеству перехватов, а по главному критерию, то есть по способности восстановить нормальную свободу навигации, то итог для Запада плохой.
Reuters прямо констатирует, что западные государства не смогли обеспечить безопасное судоходство в Красном море: несмотря на более 1 млрд долларов израсходованных боеприпасов, четыре потопленных судна и годы военной активности, маршрут и дальше в значительной степени избегается судоходных компаний.
UNCTAD фиксировала еще в начале кризиса, что транзит через Суэцкий канал резко просел, а в сентябре 2025 года сообщала, что тоннаж через Суэцкий канал в мае 2025-го все еще был на 70% ниже уровня 2023 года. Это и есть настоящий критерий поражения: море словно не отдано противнику юридически, но экономически он уже заставил мир обходить его стороной.
Именно поэтому история Красного моря важна не сама по себе, а как пролог к Ормузу. Если Запад не смог полноценно вернуть безопасную навигацию в районе, где ему противостоял значительно более слабый противник, то вопрос об Ормузе выглядит гораздо жестче. Там ставки выше, противник сильнее, география сложнее, а глобальная экономическая зависимость от маршрута гораздо больше.
По данным Reuters, через Ормузский пролив проходит примерно пятая часть мировых поставок нефти и LNG. Reuters также зафиксировал, что уже в первую неделю нынешней войны трафик танкеров через Ормуз фактически рухнул: суточное количество проходов упало до нуля с 37 до начала войны, а цены на нефть тогда прыгнули на 16% всего за несколько дней. Иран параллельно заявил в ООН, что будет разрешать проход только "невраждебным" судам, координирующим движение с его властями. Это означает, что в Ормуге речь идет не просто о рисках для отдельных компаний, а о попытке одного государства навязать собственный режим доступа к ключевому глобальному торговому узлу.
Красное море показало, что тактическое преимущество Запада еще не гарантирует стратегический контроль.
Запад в Красном море не был бессилен в военном смысле. Он смог развернуть многонациональные операции, создать коалиции, сбивать воздушные цели и сопровождать часть коммерческих рейсов. Европейская операция ASPIDES официально подчеркивает, что ее миссия заключалась в защите свободы навигации и безопасности торговых маршрутов, а в 2025 году Брюссель продолжал описывать ее как важный вклад в региональную стабильность.
Проблема в другом: даже успешный перехват отдельных угроз не вернул доверие рынку. Морская безопасность существует не тогда, когда военные могут сбить ракету, а когда страховщики, фрахтователи, судовладельцы и экипажи считают маршрут приемлемым для регулярной работы. Именно на этом уровне Запад и не вытянул ситуацию. Reuters цитирует аналитиков, прямо назвавших результат в Красном море тактическим и оперативным успехом, но стратегической ничьей или даже стратегическим поражением.
Причина этого поражения достаточно проста. Мероприятие мыслило категориями уничтожения отдельных средств нападения, тогда как противник мыслил категориями срыва нормальности. Хуситам не нужно было полностью перекрыть море или утопить десятки крупных судов. Им было достаточно создать устойчивое ощущение, что привычный маршрут больше не предсказуем. И это сработало.
UNCTAD еще в январе 2024 года зафиксировала падение торговых потоков через Суэц, резкий спад контейнерных проходов, рост страховых расходов и перевод судов на более долгий маршрут через мыс Доброй Надежды. В 2025 году эта ситуация не была полностью исправлена. То есть, Запад сохранил огневое преимущество, но не смог вернуть базовую функцию системы, а именно регулярный и дешевый транзит. Для морской силы это одна из худших форм неудачи, потому что она показывает, что противник может проиграть тактически, но выиграть экономически.
Еще одна причина состоит в несоответствии между ценой защиты и ценой атаки. В Красном море Запад тратил дорогие боеприпасы, корабельный ресурс и политический капитал, чтобы отражать относительно дешевые дроны, ракеты и асимметричные удары. Reuters прямо пишет о более чем 1 млрд долларов израсходованных вооружений только в одном театре.
Это классическая ловушка истощения. Если противник может относительно дешево поддерживать риск, а ты вынужден сверхдорого поддерживать защиту, то даже без большого военного поражения ты начинаешь проигрывать модель долгого удержания маршрута. В Красном море эта диспропорция уже проявилась. В Ормуге она будет еще хуже, потому что Иран имеет более широкий арсенал и гораздо более близкий доступ к самому узкому коридору.
Ормуз является не повторением Красного моря, а более опасной версией того же кризиса
Главная ошибка, которую сейчас легко совершить, состоит в том, чтобы представлять Ормуз как еще одну операцию по сопровождению судов. На самом деле это отменно другой театр. Reuters подчеркивает, что зона опасности вокруг Ормуза может быть в пять раз больше района атак хуситов возле Баб-эль-Мандебу. Кроме того, Иран, в отличие от хуситов, не является полупартизанской силой. Его Корпус стражей исламской революции является профессиональной военной структурой с собственными производственными мощностями, финансированием, ракетами, дронами, морскими минами, малыми подводными средствами и возможностью действовать непосредственно на побережье, которое местами почти нависает над маршрутом прохождения судов.
Reuters приводит оценки экспертов, по которым атака дронового роя с иранского берега может разворачиваться буквально за 5-10 минут. Это не просто усложняет защиту. Это делает саму идею стабильного конвойного режима значительно более дорогой, медленной и уязвимой.
В Красном море проблема для Запада заключалась в том, что он не смог заставить рынок поверить в безопасность. В Ормуге проблема еще более широкая: там нужно будет не только возвращать доверие рынку, но и физически ломать навязанный Ираном режим контроля. Тегеран уже пытается перевести кризис с плоскости незаконного срыва навигации в плоскость селективного администрирования прохода.
Reuters сообщает, что Иран допускает транзит "невраждебных" судов, а в Совете Безопасности ООН уже обсуждались проекты резолюций по защите коммерческого судоходства, включая жесткий вариант, который продвигали Бахрейн и часть арабских государств и допускавший "все необходимые средства". Это показывает главное: речь уже не только о военной угрозе, но и о борьбе за сам принцип свободы навигации. Если в Ормуге утвердится логика, по которой ключевой глобальный морской коридор работает только для "правильных" флагов и "правильных" государств, то это будет удар не только по Западу, а по понятию нейтральной международной торговли.
К этому прибавляется еще одно измерение, которого в Красном море не было в таком масштабе. Ормуз является не только нефтяным, но и более широким системным узлом. Reuters указывает, что через него проходит значительная часть мировых потоков нефти и LNG, а также что для стран Персидского залива он критичен даже в продовольственном смысле. Аналитика UNCTAD отдельно подчеркивает, что риски в Ормуге оказывают прямой эффект для глобальной торговли, где этот маршрут связан с примерно 11% всего мирового торгового обращения и третью морскую нефтяную перевозку.
Это означает, что в Ормуге даже частичная, выборочная или неравномерная навигация уже создает планетарный эффект из-за энергии, продовольствия, удобрения, страхования, логистики и политической стабильности импортеров. Иными словами, Красное море было кризисом важного маршрута, а Ормуз является кризисом системного узла глобальной экономики.
Кризис морской безопасности уже нельзя объяснять лишь слабостью отдельных операций, потому что проблема стала системной
Главный вывод из сравнения Красного моря и Ормуза состоит в том, что современная морская безопасность перестала быть чисто вопросом военно-морского превосходства. Мероприятие десятилетиями исходило из предположения, что контроль над морем обеспечивается совокупностью флотов, баз, авиации и легитимности международного права. Но нынешние кризисы доказывают, что этого недостаточно. Достаточно относительно дешевого набора инструментов, чтобы не уничтожить морской порядок формально, а сделать его слишком рискованным для нормальной коммерции. В Красном море это доказали хуситы.
В Ормуге это доказывает уже государство более высокого уровня, которое объединяет дроны, ракеты, мины, географию узкого прохода и готовность политически играть на границе между блокадой и "регулированием". Reuters и CSIS описывают нынешнюю стратегию Ирана именно как намеренное навязывание огромной цены региона, США и мировой экономике из-за горизонтальной и вертикальной эскалации, включая минирование Ормуза и удары по энергетической инфраструктуре.
Это ставит США и союзников перед очень неприятным выбором. Первый вариант заключается в попытке восстановить свободу навигации силой, то есть через масштабную и дорогостоящую морскую операцию, разминирование, разведку, авиационное прикрытие, удары по прибрежной инфраструктуре и длинные конвои. Но Reuters прямо предостерегает, что даже один эсминец не может одновременно перехватывать ракеты, бороться с минами, отбивать рои морских дронов и действовать в условиях GPS-помех.
Второй вариант состоит в фактическом приспособлении к новой реальности, где часть мировой торговли идет более длинными маршрутами, а часть проходит по селективным правилам, навязанным противником. Это дешевле в короткой перспективе, но стратегически значит признать, что Запад больше не способен гарантировать открытость ключевых морских артерий. После Красного моря этот сценарий уже не выглядит фантастикой. После Ормуза он может стать новой нормой.
Именно поэтому вопрос сегодня стоит не только о том, откроют ли США Ормуз. Вопрос стоит шире: сохраняется ли вообще тот глобальный порядок, в котором морские узлы считаются открытыми по умолчанию, а не только до того момента, пока кто-то не найдет дешевый способ сделать их токсичными для бизнеса.
Красное море показало, что Запад может защищать отдельные суда, но не всегда способен вернуть нормальный торговый режим. Ормуз проверяет уже другое: способен ли Запад защитить не отдельный маршрут, а сам принцип свободы навигации в мире, где региональные силы научились бить не по флотам, а по экономической нервной системе глобализации. Если ответ будет отрицательным, то проигран будет не только один пролив. Проигранной окажется сама старая модель морской безопасности.
