Метро в Харькове станет длиннее на две станции. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) приняли решение выделить по € 160 млн на эти цели. Еще € 10 млн будут выделены из бюджета города. За эти деньги в городе планируют еще построить новое электродепо и закупить подвижной состав из 85 вагонов. И пока в Харькове готовятся реализовывать этот проект, Realist разбирался, насколько эффективно работает украинский метрополитен и есть ли у нас деньги на его развитие.
Метрополитен в Украине есть в трех городах — в Киеве (заработал в 1960 году), Харькове (1975 год) и Днепре (1995 год). Что-то наподобие метро — скоростной трамвай — функционирует в Кривом Роге. В свое время планировалось также построить метро в Донецке и Львове, но эти проекты так и не реализовали.
Наиболее развитой метрополитен — в столице, он состоит из трех линий суммарной длиной 67,6 км, на которых расположены 52 станции и три пересадочных узла. В ближайших планах — строительство линии в сторону жилмассива Виноградарь. А вот уже ставший традиционным вопрос о строительстве метро на Троещину все еще «висит в воздухе». Хотя, по последней информации, китайские инвесторы готовы вложиться в это строительство.
Харьковский метрополитен немного поменьше. К услугам пассажиров три линии протяженностью в 38,7 км, 30 станций и три пересадочных узла. Сейчас в перспективе строительство двух станций на Алексеевской линии — «Державинской» и «Одесской», а также электродепо «Алексеевское».
Днепровское метро состоит всего из шести станций, протяженность единственной линии — 7,8 км. Проехать ее можно примерно за 15 минут. Но проект тоже будет расширяться: в свое время было начато строительство еще трех станций — «Центральной», «Театральной» и «Музейной».
Впрочем, как рассказали Realist`у эксперты в сфере транспорта, в истории с метрополитеном есть два ключевых аспекта. С одной стороны, это действительно эффективная транспортная система (особенно в Киеве), с другой — Украине не по карману ее развивать.
В Украине метро — один из самых эффективно работающих видов транспорта, особенно в Киеве, рассказал Realist’у специалист по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.
Как объясняет эксперт, ключевое определение «общественный транспорт» — это причина, по которой его выбрали люди из четырех основных способов передвижения: пешком, на велосипеде, на автомобиле и, соответственно, на общественном транспорте. В выборе общественного транспорта существует такое понятие, как воспринимаемое время поездки — например, на маршрутке к месту назначения ехать может быть быстрее и удобнее, потому что они подъезжают ближе к месту назначения. На метро — дольше, станции дальше от многих точек, зачастую необходимы пересадки. Но пассажиры, в частности в Киеве, зачастую предпочитают все же метро из-за того, что качество поездки в этом виде транспорта выше, чем в маршрутке. Он предсказуемый, поезда курсируют по графику, не бывает пробок. Кроме того, в метро комфортно.
«Из всего этого складывается восприятие горожанами видов транспорта. И это восприятие метрополитена — одно из лучших по сравнению с остальными системами, — говорит Беспалов. — С другой стороны, на эту систему делают слишком большие ставки. У нас есть эффективно работающий метрополитен в городах и, вместо того, чтобы развивать наземный транспорт и вкладывать в него как в дублера метрополитена, у нас зачастую стараются наоборот — развивать метро».
Как у вида транспорта, у метрополитена есть ряд преимуществ — большая провозная емкость, независимость от пробок, возможность спрогнозировать, какое количество времени будет затрачено на поездку. Также подземные части метро не мешают объектам, расположенным на земле, отмечает эксперт по транспорту Сергей Хижняк. Более того, ни один из других видов транспорта не может обеспечить ту провозную емкость, которая есть у метрополитена. С другой стороны, строительство метро очень дорогостоящее, а непосредственная реализация проектов занимает годы.
«По своей сути, метрополитен — это социальный проект, а не коммерческий. Он убыточный. Мало того, что нужно где-то взять деньги, чтобы его построить, но потом ежегодно он будет генерировать операционный убыток, который нужно будет покрывать из бюджета», — отметил он.
С учетом того, что строительство метро — это дорогой проект, зачастую решить запрос пассажиров на передвижение можно при помощи других видов транспорта, например, скоростных или магистральных автобусов, троллейбусов. Реализация таких проектов значительно дешевле, отмечает эксперт.
Как отмечает Беспалов, развивать метрополитен без привязки к остальной транспортной системе конкретного города — бессмысленно. Всю систему общественного транспорта необходимо менять в комплексе. Более того, даже с точки зрения пассажиропотока метро очень зависит от работы системы наземного транспорта.
«Я думаю, что перспектива развития метрополитена — в оптимизации. С одной стороны, это — эффективно работающая система, на которую делают ставки транспортники с многолетним опытом, с другой стороны — это очень дорогая система, и она нам, на самом деле, не по карману. И есть возможности решить это дешевле», — говорит Беспалов.
Еще одна проблема, с которой сталкивается, в частности, Киевский метрополитен, — работа на пределе своей пропускной способности. И эта ситуация может усугубиться, например, в результате строительства новой ветки киевского метро на Виноградарь, считает Беспалов. Как отмечает эксперт, в данном случае, вместо того, чтобы разгрузить метро при помощи альтернативных видов транспорта, в Киеве строится дополнительная ветка на жилой массив, в результате чего пассажиропоток увеличится. В Киеве это проблема, потому что уже сейчас на определенных участках метро работает на пределе своей провозной способности, отмечает эксперт. Так, на сегодня Киевский метрополитен перевозит чуть более 1,5 млн пассажиров в сутки. По словам эксперта, даже если пассажиропоток увеличится незначительно — на 10−20% - станции окажутся перегружены.
«Так как это опорный транспорт, работающий на пределе своей провозной способности, он очень заполненный. В час пик вагоны набиты, и ехать так очень некомфортно», — отмечает Беспалов.
Кроме того, не все проблемы метро в принципе можно решить. Например, большинство станций метрополитена не приспособлены для использования людьми с ограниченными возможностями, однако технически переоборудовать их практически невозможно, отмечает Хижняк. Впрочем, для передвижения людей, которые не могут пользоваться метро, есть наземный общественный транспорт, который более адаптирован, отмечает он.
При этом, если бы у Украины было достаточно денег для развития метрополитена, первое, что следовало бы развивать — его сеть, что позволило бы ему обслуживать все части города, считает эксперт. С этим согласен и Беспалов. По его мнению, в таком случае нужно было бы в первую очередь заняться строительством новых веток метро, создать большее количество пересадочных станций, что позволит разгрузить существующие. При этом, развивая наземный транспорт и транспортно-пересадочные узлы с метрополитеном, можно было бы сделать метро более эффективным. Впрочем, не с точки зрения перевозки максимума пассажиров, а с точки зрения того, чтобы большее количество пользователей автомобилей начали использовать систему общественного транспорта, говорит Беспалов.
С другой стороны, Киеву, например, необходим реалистичный Генеральный план и новые транспортные замеры. Сейчас все транспортное планирование сделано на основании замеров, произведенных в 80-х годах, хотя с тех пор принципы передвижения киевлян по городу кардинально изменились, отмечает Хижняк.
«Важно иметь транспортную стратегию, чтобы понимать, где есть проблемы, откуда нужно вывозить людей, где метро будет наиболее целесообразным, а где можно развивать другие виды транспорта, например, скоростной трамвай или автобусные магистральные маршруты», — отмечает эксперт.
