С началом вооруженного конфликта на востоке страны Украина испытывает проблемы с поставками угля, необходимого для работы ТЭС, пишет Бизнес Цензор.
Всего в Украине 14 ТЭС, 12 из которых находятся на подконтрольной Украине территории. Половина всех ТЭС спроектирована под уголь антрацитовой группы (марки, А — антрацит и Т — тощий). Вторая половина — под уголь газовой группы (Г — газовый и ДГ — длиннопламенный газовый).
Проблема в том, что все шахты, добывающие антрацитовую группу, оказались на неподконтрольной Украине территории.
Всего в стране два угольных бассейна: Львовско-Волынский, в котором сконцентрировано 2% запасов угля, и Донецкий бассейн, запасы которого составляют 98% от общих запасов угля в Украине.
12 оставшихся в Украине ТЭС принадлежат трем компаниям, генерирующим тепловую электроэнергию. Холдингу ДТЭК Рината Ахметова принадлежит 8 ТЭС (не считая небольшой Мироновской ТЭС), еще три — у государственной генерации «Центрэнерго».
Последняя — Славянская ТЭС — в собственности у компании «Донбассэнерго», контрольный пакет акций которой формально принадлежит американскому бизнесмену Роберту Беншу.
Из-за боевых действий разрушены объекты инфраструктуры и потеряна значительная часть Донецкой железной дороги — самой крупной в стране из шести железных дорог. Поэтому доставка угля на ТЭС — сейчас самая большая проблема для генерирующих компаний.
В 2013 году ДТЭК вывозил со своих антрацитовых шахт на востоке 1,56 млн тонн угля в месяц. В сентябре 2016 года эта цифра составила 0,58 млн тонн. Объем грузопотока упал почти в три раза, а доставлять топливо на ТЭС стало тяжелее.
Весь без исключения уголь подвозится на ТЭС по железной дороге. Каждый месяц от шахт к складам ТЭС по рельсам передвигается около 2 млн тонн угля.
Однако «Укрзалізниця» (УЗ) не может обеспечить перевозчиков достаточным количеством полувагонов и локомотивной тяги для них.
Износ грузового парка УЗ превысил 90%. Это означает, что из 46,7 тыс. полувагонов 42 тыс. единиц старше 22 лет — их нормативного срока эксплуатации.
Но и ветхих вагонов не хватает. Госпредприятие «Украинский транспортно-логистический центр» (ЦТЛ) предоставляет полувагоны под уголь только госкомпании «Центрэнерго» и компании «Укртеплоэнерго» Анатолия Шкрибляка, которая управляет Дарницкой (Киев), Черниговской, Черкасской и Сумской теплоэлектроцентралями (ТЭЦ).
Несмотря на работу с государственным ЦТЛ, потребности «Центрэнерго» также не удовлетворены. В генкомпании сообщают, что УЗ обеспечивает ее вагонами лишь на 40%.
Самый крупный перевозчик угля — ДТЭК. Компания работает преимущественно с частными операторами.
Еще тяжелее ситуация с локомотивами. Все 2,4 тыс. тепловозов УЗ работают более нормативного срока эксплуатации, который составляет 30 лет.
Из 1,3 тыс. единиц электровозов более тысячи работают дольше положенного срока.
Ситуация тяжелая еще и потому, что государство имеет монополию на локомотивный парк. Частные компании не могут закупать и управлять ими.
Почему парк локомотивов и вагонов УЗ так изношен?
В интервью порталу ЦТС
Много неудобств генкомпаниям доставляет пересечение линии разграничения между контролируемой и неконтролируемой территориями Донецкой и Луганской областей.
С неконтролируемой территории на украинские ТЭС заходит около 40% твердого топлива. Это уголь антрацитовых марок.
Из 10 железнодорожных переходов, которые были здесь до войны, сейчас работают лишь четыре пункта пропуска. Остальные шесть или разрушены, или заминированы. Разминировать их пока не представляется возможным — высоки риски нового обострения вооруженного конфликта.
Эти четыре перехода не могут обеспечить весь поток грузов, идущих с неконтролируемой территории. Ситуацию усугубляет то, что пункты пропуска работают лишь в светлое время суток.
Уголь вывозится согласно «Временному порядку контроля за перемещением транспортных средств и грузов (товаров) через линию соприкосновения в пределах Донецкой и Луганской областей», утвержденному Антитеррористическим центром СБУ в июне 2015 года.
Он включает в себя приложение № 5, в котором перечислены компании, имеющие право на вывоз и ввоз товаров через линию разграничения.
Составы проверяют Служба безопасности, Фискальная и Пограничная службы. Разрешение на пересечение линии разграничения выдается под определенный локомотив, локомотивную бригаду и груз. После захода состава на станцию досмотра железнодорожники подают документы на согласование в Фискальную службу и СБУ. В это время состав досматривается визуально.
Все это — потеря времени, которая уменьшает оборачиваемость полувагонов. Например, для бесперебойного снабжения одной ТЭС компании нужно 1000 полувагонов. Они проходят полный цикл доставки угля на ТЭС и возврата под загрузку за 10 дней. Если из-за бюрократических процедур на пропускных пунктах составы задерживаются на сутки, то для подвоза того же объема угля понадобится на 100 вагонов больше.
Из-за повторяющихся обстрелов, которые разрушают инфраструктуру, бывают случаи, когда в пунктах пропуска останавливается движение.
ДТЭК как самый крупный перевозчик для прохождения своих грузов вынужден помогать «Укрзалізниці» финансами и ресурсами в восстановлении железнодорожного полотна и починке тепловозов.
На пунктах пропуска СБУ следит за соблюдением паритета вагонов. На неконтролируемой территории постоянно находится около 10 тыс. государственных вагонов — одни въезжают, другие выезжают.
Когда выезжает меньше вагонов, чем заехало, СБУ тормозит транспорт частных операторов до тех пор, пока паритет восстановится.
Если поставки антрацита с неконтролируемой территории на украинские ТЭС будут заблокированы, генерирующим компаниям придется закупать его за границей.
В мировой угледобыче доля антрацитовой группы составляет чуть более 10%. Такой уголь производят Южно-Африканская республика (ЮАР), Австралия, Вьетнам и США.
Теоретически весь объем угля антрацитовой группы, необходимой для ТЭС, можно было бы завозить оттуда, если бы не целый комплекс ограничений.
Уголь перевозится по морю большими сухогрузами. Его доставка на большие расстояния малогабаритными судами будет очень дорогой.
Обычно уголь доставляют в Украину судами типа Panamax, способными перевозить до 80 тыс. тонн угля. Или судами типа Capesize, которые перевозят до 175 тыс. тонн груза.
Осадка таких гигантов достигает 15 и 20 м соответственно. Не каждый порт может принять такой корабль. Например, в порты Азовского моря Бердянск и Мариуполь они не войдут вообще.
На Черном море такие корабли могут принять лишь Николаевский, Черноморский (бывший Ильчевский) порты и порт «Южный».
В Николаевский порт такие суда могут зайти лишь с «протяжкой», то есть после того, как часть угля будет разгружена на рейде — до подхода к причалу.
Инфраструктура украинских портов не рассчитана на прием такого количества угля. Например, сейчас ДТЭК вывозит с неподконтрольных территорий примерно 600 тыс. тонн антрацита в месяц. Специализированный угольный терминал есть лишь в порту «Южный». Им управляет частная компания ТИС бизнесмена Андрея Ставницера.
По словам руководителя «Центрэнерго» Олега Коземко, в декабре 2015 года в порт «Южный» под Одессой зашел Capesize, на борту которого было 168 тыс. тонн угля. Его пришлось разгружать с «протяжкой». Часть — в государственном терминале порта «Южный», другую часть — в частном терминале ТИС.
Кроме угля, украинские порты переваливают с вагонов на суда и обратно железную руду, зерно, металл, множество других грузов. Максимальная пропускная способность украинских морских портов по перевалке сухих навалочных грузов — около 3 млн тонн в месяц.
При этом они могут обеспечить перевалку всего лишь 450 тыс. тонн угля в месяц. Правительство пытается увеличить этот лимит. Необходимы работы по дноуглублению в портах и увеличение пропускной мощности железнодорожных подъездных путей.
Украина может завозить импортный уголь в черноморские порты Болгарии и Румынии, а затем по железной дороге доставлять его в Украину.
Теоретически это возможно. Правда, стоимость логистики увеличится в разы. Здесь есть еще одна проблема, которая значительно удорожит доставку, — разная ширина железнодорожной колеи в Европе и Украине.
В Европе ширина колеи составляет 1 435 мм, а не 1 520, как у нас. Чтобы доставить уголь, его придется перегружать из европейских вагонов в украинские.
С этим уже столкнулся ДТЭК, который в октябре — ноябре завез 130 тыс. тонн угля из Польши. Перевалка из вагона в вагон не только удорожает логистику, но и снижает скорость доставки.
На границе с Польшей есть три железнодорожных пропускных пункта: Изов, Ягодын и Мостика. Все три могут перевалить в сутки около 400 полувагонов, или 23,6 тыс. тонн угля.
Один из самых ненадежных источников угля — Российская Федерация. Уголь из Восточного Донбасса (Ростовская область), Кузнецкого бассейна (Кемеровская область) и Сибири подходит для украинских ТЭС, работающих на антрацитовой группе.
Здесь ограничения носят политический характер. Россия периодически вводит квоты на поставки угля в Украину. В 2015 году квоты вводились в тот момент, когда возникли проблемы с вывозом топлива с Донбасса.
В 2016 году Москва позволяет угольщикам завозить топливо в Украину. С лета около 50 тыс. тонн в месяц на Луганскую ТЭС завозит ДТЭК со своего шахтоуправления «Обуховское» в Ростовской области.
Еще несколько лет назад большинство украинцев не волновали такие проблемы, как добыча и импорт угля, работа энергетической системы и тем более — транспортная логистика промышленных грузов. Сегодня вопросы энергобезопасности страны и все, что с ними связано, — одна из самых обсуждаемых тем.
Пока в Украине немало проблем, связанных с энергобезопасностью. Уголь подвозится на ТЭС с украинских шахт, но для этого не хватает вагонов и локомотивов. Генерирующие компании закупают антрацит на неконтролируемой территории, но сложности прохождения линии разграничения увеличивают дефицит вагонов.
Полагаться на Россию нельзя из-за политических рисков. Снабжать украинские ТЭС топливом по морю проблематично из-за недостаточной пропускной способности портов. А завозить его с запада дорого из-за несоответствия железнодорожной колеи.
Но непреодолимых трудностей нет. Все, что нужно, — совместная работа всех участников процесса: государства, перевозчиков и грузоотправителей.
