Малая авиация в Украине, или Зачем одессит восстановил старый Ан-2

Пятый год Вадим Громов за свой счет учит студентов Кировоградской летной академии Национального авиационного университета. Они тренируются на двухместном легком самолете А210 Aquila, который принадлежит бизнесмену.

Громов основал конкурсы профессионального мастерства для будущих летчиков. Их победители получают призы.

В свое время Громов получил награды за участие в возведении защитных зданий, окопов и блиндажей на взлетно-посадочной полосе аэропорта Мариуполь. Теперь эти достижения выглядят очень символично.

Недавно меценат отреставрировал старенький Ан-2П. Это пассажирская версия самого популярного в бывшем СССР самолета Ан-2. Теперь он хочет использовать «кукурузник» в чартерных туристических рейсах.

Какие перспективы имеет малая и большая авиация в Украине, Громов рассказал Realist'у.

— Вы собственными руками отремонтировали старый Ан-2П?

— Я пользуюсь услугами специализированных организаций — Одесского авиаремонтного завода и «Херсон Авиа». Сейчас машина готова на 70%.

На ней установлены 12 современных кресел, система кондиционирования, туалет. Завершить реконструкцию самолета планирую в мае этого года.

— Сколько денег Вы вложили в реконструкцию самолета?

— Инвестиции в Ан-2П составят в итоге $ 38−40 тыс.

— В чем уникальность самолета?

— Речь идет о модификации Ан-2П именно в пассажирской версии (с буквой П), а не переделанных из других модификаций Ан-2. В ней можно разместить 12 пассажиров.

Данная модификация отличается, во-первых, бронированной перегородкой между кабиной экипажа и пассажирским салоном. Во-вторых, наличием второго иллюминатора (он создан для санузла) на правой части фюзеляжа.

Кроме того, у Ан-2П есть особенность — он обязательно укомплектован коротковолновой радиостанцией «Карат», которая позволяет вести телефонную связь с наземными радиостанциями, дальность работы которой более 2 тыс. км. Условно, взлетев в Киеве или Одессе и набрав высоту 1500 м, можем вести диалог с северной частью Африканского континента.

— Почему выбрали именно этот самолет?

— Ан-2 является реально одномоторным бипланом в мире и самолетом-долгожителем. Он продолжает работать, несмотря на почтенный 70-летний возраст.

Ан-2 может совершить посадку на любой площадке. Поскольку весит 5250−5500 кг, на нем можно летать по лицензии частного пилота и перевозить своих близких и родственников. Он является «переходным» самолетом (относится и к малой, и к большой авиации).

Во времена СССР благодаря ему жители небольших городов и сел путешествовали на небольшие расстояния — до 500 км. Сейчас, к сожалению, между региональными аэропортами практически нет сообщения, а львиная доля рейсов «завязана» на Киев, из-за чего пассажиры тратят на полеты дополнительные время и средства. С помощью малой авиации в Украине эту проблему можно было бы решить.

— Каковы шансы на развитие малой авиации в Украине?

— Плюсом для ее развития является наличие правил, адаптированных к требованиям таких авиационных государств, как США, Канада и страны Европы. В частности, гражданам Украины разрешено иметь воздушные суда в частном пользовании, быть их владельцами и эксплуатантами.

Разделение лицензирования пилотов осуществляется по европейским критериям: пилот частный (PPL), коммерческий (СРL), транспортный (АТPL). Теперь получить лицензию частного пилота можно за 2−3 месяца на соответствующих курсах, а не учиться этому четыре года в летной академии.

Минусом является то, что для любого коммерческого полета (даже на легком самолете) требуется сертификат эксплуатанта, как для крупной авиакомпании.

Кроме того, не согласованы вопросы относительно аэропортовых сборов: отсутствуют официальные прайсы с тарифами на услуги. Нонсенс: пилоты до приземления не знают, в какую сумму им обойдется взлет/посадка, и при этом плата в аэропорту для Boeing и Ан-2 одинакова.

Следует унифицировать нормативно-правовые акты, которые позволят предоставлять услуги коммерческих перевозок пассажиров на малых воздушных судах. Нужно выделить этот новый сегмент коммерческого воздушного транспорта и создать для него отдельный раздел авиационных правил (как для авиатакси). Его регулирование должно быть максимально простым. На это, по оптимистическому прогнозу, уйдет, как минимум, год.

— Какие документы должны остаться обязательными для большой и малой авиации?

— Свидетельство летной пригодности на воздушное судно, действующее свидетельство коммерческого пилота, медицинский сертификат экипажа, страховой полис на воздушное судно и пассажиров.

— Ваша Одесская авиационная компания стала второй действующей в Одессе, и третьей — в области. Зачем Вы ее создали?

— Ее летчики будут специализироваться на чартерных перевозках, которые соединят туристическую «глубинку» Украины с крупными городами. Например, планируется рейс Одесса — Каменец-Подольский — Коломыя.

Могут стать перспективными рейсы из Одессы в Херсон, Рени и Вилково. Если бизнес окажется успешным, компания будете расширять свой авиапарк.

— Когда Вы увлеклись авиацией?

— Со второго класса ходил в кружок авиамоделирования, а в восьмом классе — в авиационно-спортивный клуб ДОСААФ, находившийся на аэродроме Одесса-Гидропорт.

Имею третий спортивный разряд по парашютному спорту. Летал на Як-18, Як-52, Ан-2, Ту-154м, A210 Aquila. В 90-е, когда летать практически было не на чем, занялся бизнесом, но небо продолжает меня привлекать.

— В разных странах есть клубы любителей Ан-2. Есть ли что-то подобное в Украине?

— О клубе любителей Ан-2 в Украине не слышал. Есть меценаты-одиночки, и, возможно, они осуществляют деятельность, но уже только в рамках своего или своих самолетов Ан-2. Бесспорно, было бы хорошо объединиться, чтобы вместе продолжить жизнь знаменитого первенца из семейства «Антонов».

Автор: Виктория Ковалева