На прошлой неделе президент Украины подписал изменения в закон Украины о строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Отныне в законодательстве появилась норма о новых платных автодорогах, которые могут быть построены на условиях государственно-частного партнерства (концессии). Помимо новых концессионных шоссе, платными могут быть не только автодороги или ее участки, но и мостовые переходы. Такое решение может быть принято Кабмином на основании представления органов местного самоуправления после разработки соответствующего законопроекта.
Realist решил разобраться, зачем Украине платные дороги и будут ли они пользоваться спросом среди автолюбителей.
Украинские дороги разделены на трассы — международные, национальные и региональные. У них разная протяженность и различное состояние. Как правило, не очень хорошее. А в последние годы дорожное полотно и вовсе исчезает вместе со снегом.
По оценке премьер-министра Украины Владимира Гройсмана, 95% дорог Украины находится в ужасном состоянии. В прошлом году на ремонт дорог было выделено 30 млрд грн, на эту сумму был выполнен ремонт 2100 км дорожного полотна, но для разветвленной сети украинских шоссе это — капля в море.
В нынешнем году на восстановление автотрасс планируется выделить еще 47 млрд грн, но для решения проблемы ремонта автодорог потребуется от пяти до семи лет, по оценке премьер-министра.
Кабмин подготовил и одобрил 21 марта программу развития украинских дорог на 2018−2022 годы. Результатом ее реализации должен стать ремонт и развитие 6692 км дорог.
Кроме того, президент Украины Петр Порошенко подписал закон, который сделал правомочной возможность строительства платных дорог на условиях концессии. Помимо строительства новых трасс на принципах государственно-частного партнерства, не исключается передача в концессию дороги общего пользования государственного значения.
Что означают для рядовых автолюбителей подобные новые веяния в эксплуатации автомобильных дорог?
Читайте также: «Укравтодор» назвал сумму, потраченную на строительство дорог в 2017-м
Туманные варианты концессии
Изменения в закон Украины, регулирующий строительство и эксплуатацию автодорог, предусматривают новые варианты в виде концессионных работ по созданию дорожных сооружений. Теперь дороги в Украине имеют право строить частные инвесторы, а потом взимать плату за их использование с потенциальных потребителей, желающих прокатиться по частной трассе.
Помимо строительства новых дорог, не исключается перевод уже построенных бесплатных магистралей в разряд платных. Для этого необходим проект закона, который бы регулировал этот вопрос. Пока что озвучен только ряд принципов: участок дороги или трасса может стать платной по представлению местных органов власти; при этом, необходимо также обеспечить альтернативный бесплатный маршрут; шоссе, ставшие из бесплатных платными, тем не менее, остаются в государственной собственности и не могут быть приватизированы.
Эксперт по вопросам транспорта Александр Кава пояснил, что изменения в закон будут касаться только новых дорог.
«На существующую сеть дорог это не будет никак распространяться. Необходимо, чтобы частный инвестор вложил средства в строительство дороги, а потом ее эксплуатировал на протяжении какого-то периода с последующей передачей государству. Нужно понимать, что концессионные дороги – это не панацея в решении проблем дорожной отрасли Украины. Такие трассы позволят снять пиковые нагрузки в дорожной сети», — пояснил Александр Кава в комментарии Realist’у.
Эксперт также исключил вероятность отнесения ранее построенных дорог к разряду платных. «Это неработающая норма, и в ближайшее время она работать не будет. Закон действует уже 10 лет, и за это время такие решения не приняты. Изменения касались только концессионных дорог», — подчеркнул Кава.
Эксперт по вопросам экономики Международного центра перспективных исследований (МЦПИ) Егор Киян считает, что, помимо пользы, концессия также предполагает и риски.
«С одной стороны, закон несет в себе определенные перспективы. В частности, концессионные платежи и оплата налогов будут направляться в государственный бюджет, из которого часть средств будет перенаправлена на строительство новых дорог. Хотя, следует отметить, что эти платежи вряд ли будут приносить достаточное количество денег в соответствующие бюджеты, особенно в ближайшей перспективе. А вот о возможных рисках закона забывать не стоит. За благими намерениями повысить качество дорог и найти дополнительное финансирование может скрываться „монополизация“ ключевых магистралей (при отсутствии достаточного количества альтернативных дорог) с целью обогащения,
«Также теряется интерес государства поддерживать собственные дороги в хорошем состоянии, учитывая нехватку средств на региональные программы и нужды. То есть в условиях „концессионного ажиотажа“ будут отбираться и финансироваться высокорентабельные проекты, при этом можно будет забыть об обновлении дорог неосновного значения (к примеру, в селах)», — добавил Киян.
Платные дороги — как в СНГ
В соседних с Украиной странах уже существует опыт эксплуатации платных дорог. Например, в России трасса М4, из Москвы до Кубани, на трети участка платная, и стоимость проезда зависит от времени суток. Дневная стоимость по всему платному участку трассы может достигать 840 руб. (около 420 грн), а ночная — 420 руб. (около 210 грн).
Платные участки российских трасс есть между Москвой и Питером, в Подмосковье, в аэропорт «Шереметьево», в пределах МКАД
В Беларуси также внедряется практика создания платных участков автодорог. Правда, доля последних ничтожна. Из 94 тыс. км дорог только 1,6 тыс. км требуют оплаты. Речь идет о популярных направлениях на Минск и Москву. Плата не взимается с пассажирских транспортных средств массой до 3,5 тонн, зарегистрированных в государствах Таможенного союза, маршруток, оперативных машин, карет «скорой помощи». Для иностранных легковушек и грузовиков действуют дифференцированные системы оплаты — от 4 до 12 евроцентов за километр.
О введении платы за проезд задумались и в Казахстане. С этого года там хотят ввести плату за въезд в столицу Астану и таким образом компенсировать расходы по поддержанию дорожного покрытия. Также платными будут участки на трассе между Астаной и Тимертау — центром угледобычи и металлургии. Платить также придется за проезд между Астаной и Алматы. Стоимость проезда, по данным казахских СМИ, колеблется в эквиваленте суммы с 13 до 30 грн за километр.
«Укравтодор» уже посчитал, что стоимость проезда по платной трассе должна составлять 20 евроцентов за километр, или 6−7 грн. Такую стоимость проезда по концессионным дорогам озвучил глава «Укравтодора» Славомир Новак.
«Наиболее целесообразным проектом может быть дорога Львов — Краковец, поскольку это дорога к границе. Ориентировочная стоимость проекта — около € 600 млн. Учитывая то, что государство еще долго не будет иметь средств на строительство таких дорог, нам необходимо привлекать инвесторов. Во время переговоров с концессионером будет определен концессионный период. Самое большее — 20−30 лет. Стоимость проезда будет составлять около 20 евроцентов (6,7 грн) за километр», — сообщил Новак в Facebook.
Как мы видим, не очень богатая Украина выставляет тарифы гораздо выше, чем более успешная в экономике Беларусь. Однако, у автолюбителей останется выбор: или платить, или ехать по бесплатным участкам, по возможности, в других государствах.
«В Польше ВВП и покупательная способность граждан гораздо выше чем у нас, но там всего 400 км дорог, построенных на условиях концессии», — отмечает Александр Кава.
Платные дороги = скрытые поборы?
Дорожный фонд, который наполняется за счет поступлений от акциза на бензин, заработал только с 1 января 2018 года. Но в этом году в фонд попадет только 50% всех средств, а в 2019-м — 75%. Полностью поступления от акциза на бензин будут направляться в Дорожный фонд только в 2020 году.
«Раньше автолюбители просто платили акциз (в стоимости бензина), он абсолютно не был привязан к тем деньгам, которые выделялись на дороги. Если сравнить объем финансирования километра дорог из госбюджета Украины и европейских стран, то мы очень сильно проигрываем», — подчеркнул Кава.
По словам эксперта, в Польше, где аналог «Укравтодора» отвечает за 19 тыс. км дорог, бюджет такого фонда составляет эквивалент 132 млрд грн, а в Украине — 47 млрд грн на 170 тыс. км трасс, из которых 7 млрд — это погашение кредитов, взятых ранее на строительство тех же дорог.
Экономист Виктор Скаршевский отмечает, что проблема низкого качества дорожного полотна лежит в плоскости, доступной для регулирования Кабмином и не требующей дополнительной платы с участников движения.
Не секрет, что повреждения украинскому дорожному покрытию наносят большегрузные автомобили (фуры), перевозящие по украинским дорогам грузы с большим перевесом, который нигде не учитывается и дополнительно не оплачивается. Более того, эти самые фуры иногда нарушают правила проезда по городам, и вместо окружной дороги едут по городским магистралям, что не улучшает дорожное покрытие.
Но вот с контролем их передвижения по украинским дорогам, равно как и с допустимым весом, перевозимым бесплатно — сложнее.
«Если строить качественно, то стоимость одного километра дороги будет такой же, как в Европе. Соответственно, и цены на проезд будут европейскими. В Польше хотели внедрить концессионные дороги, но что-то не пошло. В Германии хотели ввести платежи для грузовых машин — это обсуждается уже в течение 10 лет, но инициативу так и не утвердили», — сообщил Realist’у Скаршевский.
«У меня такое впечатление, что расставляются не те приоритеты. На данный момент требуется качественный капитальный ремонт дорог. Когда вместе со снегом сходит асфальт, необходим контроль за эффективностью расходования бюджетных средств на ремонт дорог. О строительстве новых речь вообще не идет, хотя за последние 4 года в Украине не построено ни одного нового метра дорог», — добавил эксперт.
По его словам, концессионные трассы предусматривают длительные взаимоотношения между инвесторами и государством.
«Это не один-два года, а 10−15 и больше. А когда нет ни политической стабильности, ни правовой системы, когда сплошь и рядом нарушаются правила игры, активно идут рейдерские захваты, риски на длительную перспективу „съедят“ экономическую выгоду от эксплуатации концессионных дорог. Об этом пока рано говорить», — считает Скаршевский.
В свою очередь, Александр Кава уверен, что среди инвесторов есть интерес к строительству новых дорог в Украине.
«Есть вероятность, что в Украине появятся две-три дороги. До польской границы, между Киевом и Белой Церковью и дорога между Стрыем и Мукачево. Это должны быть скоростные трассы, не менее чем четыре полосы движения, а в случае с Белой Церковью – это шесть полос движения, изолированные от локального трафика. Речь идет только о новом строительстве», — подчеркнул эксперт.
По его оценке, первая концессионная дорога в Украине может появиться не ранее, чем через пять лет, и при условии, что соглашение о ее строительстве будет подписано уже в этом году.
Егор Киян отмечает отсутствие четких перспектив от внедрения в практику концессионных автодорог.
«Нечеткими видятся экономико-стратегические результаты от таких изменений (появление платных дорог. — R0) в законодательстве. Учитывая необходимость улучшения Украиной транзитной инфраструктуры, под эти нововведения не была разработана и презентована четкая стратегия, которая бы содержала планируемый уровень доходов, процент дорог созданных и сданных в концессию, перспективы улучшения транзита,
С учетом обещания премьера кардинально улучшить ситуацию с дорогами за 5−7 лет появляется вариант выполнения этих обещаний в виде строительства концессионных объектов. Таким образом, украинцы получат либо шанс ездить по хорошим шоссе, но при этом платить за проезд, либо дальше ругать «Укравтодор» за исчезающий под колесами машин асфальт украинских дорог.
