В мае Кабмин утвердил Стратегию возрождения украинского авиастроения до 2022 года. Realist решил выяснить, будет ли данное решение полезным для отрасли или это очередные благие намерения правительства.
Предбанкротное состояние
С 2016 года в Украине остановилось производство самолетов марки «Ан». За это время отрасль потеряла множество специалистов. Инженеры и представители рабочих специальностей массово уезжают на работу в Россию или Китай, а также переходят в другие отрасли. Отсутствие заказов, а значит, и денег, на авиастроительных заводах приводит к сокращению штатов и уменьшению размеров зарплат. Помимо этого, авиапредприятия накопили большую кредиторскую задолженность, которая блокирует их хозяйственную деятельность. Нельзя построить самолет, если на счета наложен арест, ведь любые средства, которые поступают в качестве предоплаты за самолет, идут в счет погашения долгов.
Так, основная часть кредиторской задолженности Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) сформировалась еще в период 2005—2008 годов в размере 3 млрд грн. Долги блокируют расчетные счета предприятия уже десять лет и не дают восстановить серийное производство самолетов. За все время государство так и не смогло предложить схему реструктуризации задолженности или другие варианты оздоровления финансовой ситуации на ХГАПП. В результате сегодня предприятие находится в состоянии банкротства. Все крупные финансовые поступления автоматически списываются на погашение кредиторской задолженности, а для выплаты зарплаты приходится применять «экзотические» схемы.
Помимо основной суммы кредиторской задолженности, у ХГАПП есть огромные долги перед поставщиками коммунальных услуг.
Поэтому в осенне-зимний период предприятие буквально вымирает: цеха не отапливаются, электроэнергия не подается, водоснабжение отключено. Рабочая неделя на заводе составляет один-два дня в неделю, а основная часть работников находятся в длительных отпусках без сохранения денежного содержания.
Похожая ситуация на ГП «Антонов». После вхождения в его состав серийного завода ГП «Авиант» «Антонов» получил дополнительную кредиторскую задолженность в сумме более 1 млрд грн, которая была сформирована в период с 2006-го по 2008 год. Банковские кредиты правопреемник не гасил, условия их реструктуризации также не были разработаны. В настоящее время обслуживание задолженности забирает значительный финансовый ресурс, который можно было бы использовать на развитие стратегически важного предприятия.
Самолеты-призраки
Сегодня в Украине есть высокие технологии разработки пассажирских и рамповых самолетов. Конструкторское бюро, которое входит в состав ГП «Антонов», имеет опыт создания грузовых и пассажирских самолетов, однако модельный ряд современной техники существует в единичных выставочных экземплярах. Украинские авиазаводы могут производить ближне- и среднемагистральные пассажирские самолеты Ан-140, Ан-148/158.
В Северной Африке и на Ближнем Востоке эксплуатируются транспортные самолеты семейства Ан-74 различных модификаций и военно-транспортные Ан-32. Кроме того, существует военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки Ан-70, а на базе самолета Ан-148 разработана транспортная версия — Ан-178. Однако, и Ан-70, и Ан-132Д, и Ан-178 существуют только в единичных экземплярах.
За исключением Ан-132Д, на остальную технику украинской разработки крупных заказчиков нет.
Причина — нерешенность вопроса с импортозамещением комплектующих, большая часть которых ранее поставлялась из РФ. И все клиенты об этом знают. На базе самолета Ан-32 ГП «Антонов» в рамках контракта с Саудовской Аравией была создана версия Ан-132Д. Королевство оплатило версию самолета, оснащенного западными узлами и комплектующими, вместо российских. Однако самолет вряд ли будет летать в украинском небе. Согласно условиям контракта, вся конструкторская документация будет передана Саудовской Аравии, и там же, в рамках международной кооперации, будет построен завод по производству Ан-132Д.
Финансовый аналитик Алексей Кущ считает, что контракт на передачу авторских прав на самолет Ан-132Д является спорным решением с точки зрения развития авиастроения в Украине. «Какая может быть стратегия развития отрасли, если мы продаем в Саудовскую Аравию не готовые самолеты, а завод по производству самолетов, включая конструкторскую документацию, авторские права, нематериальные активы — все, что в западном мире священно. Например, США никогда не продают права на изобретение, в лучшем случае — готовые изделия», — подчеркивает эксперт.
Помимо строительства самолетов, возникают также проблемы с техническим обслуживанием ранее построенных «Антоновых», которые эксплуатируются в иностранных авиакомпаниях. Например, кубинская Cubana de Aviacion стала стартовым заказчиком среднемагистрального самолета Ан-158, но в настоящее время все шесть самолетов не эксплуатируются из-за выявленных ранее технических дефектов, которые «Антонов» не торопится устранять.
Возрождение по Кубиву
Несмотря на фактический паралич отрасли, правительство Владимира Гройсмана ожидает возрождения украинского авиастроения уже к 2022 году.
«Украина — одна из немногих стран мира, которая имеет возможности полного цикла производства авиационной техники. Между тем, сегодня мы наблюдаем падение производства и занятости на авиастроительных предприятиях. Авиационная отрасль чрезмерно зависит от российских контрагентов. Мы должны это изменить», — оптимистично заявил первый вице-премьер-министр — министр экономического развития и торговли Украины Степан Кубив.
Среди мероприятий по возрождению авиастроения в Украине планируются оптимизация и модернизация производства самолетов «Ан», модернизация и производство вертолетов «Ми», импортозамещение комплектующих из РФ, структурное реформирование предприятий отрасли авиастроения. "В результате реализации Стратегии мы сможем не только увеличить объемы выпуска самолетов и вертолетов для внутренних потребностей, но и сохранить как минимум 60 000 рабочих мест для специалистов авиастроительной отрасли", — подчеркнул Кубив.
Кабмин ожидает от реализации Стратегии появления новых образцов транспортных самолетов, вертолетов, беспилотных летательных аппаратов, а также модернизацию уже имеющихся моделей пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов, повышение качества производства авиационной техники до уровня лучших мировых аналогов
Комментируя Стратегию, финансовый аналитик Виктор Суслов отмечает, что самым перспективным направлением сегодня является производство вертолетов. «У нас есть „Мотор Сич“, производитель вертолетных двигателей, который по сути создал производство вертолетов. Но предприятие сможет их выпускать, если власть не прекратит его уничтожение. Претензии правоохранительных структур к бессменному председателю правления „Мотор Сичи“ Вячеславу Богуслаеву уж никак не способствуют возрождению отрасли».
Почему стоим?
Главная причина остановки серийного производства самолетов в Украине — критический уровень зависимости самолетов «Антонов» от комплектующих российского производства. По оценкам экспертов, в каждом украинском самолете до 60% комплектации произведено в России. Но с 2014 года Украина прекратила их закупку в РФ. Это привело к почти полной остановке ХГАПП. Недавно завод проиграл иск о взыскании $ 15 млн в пользу Нацгвардии Казахстана, которая ранее перечислила указанную сумму в оплату заказа на строительство транспортного самолета Ан-74Т-200А. Завод объяснил, что не смог передать заказчику самолет в связи с наступлением форс-мажорных обстоятельств (нет российских комплектующих), однако суд не принял во внимание этот аргумент.
Ситуация с продажами «Антоновых» в Украине демонстрирует отсутствие интереса национальных перевозчиков к современным самолетам украинских разработчиков.
Если авиазавод не может продать свою продукцию на внутреннем рынке, логично, что и у иностранных покупателей не возникнет особого желания ее покупать. Мировая практика давно сложилась в пользу лизинговой схемы приобретения самолетов. Единовременную оплату заказа могут себе позволить лишь авиакомпании нефтедобывающих стран Ближнего Востока или крупные региональные перевозчики. Остальные работают по схеме оплаты стоимости самолетов в рассрочку. Украинские авиакомпании эксплуатируют иностранную технику, поскольку ее продавцы предлагают доступные лизинговые схемы. Например, флот крупнейшего перевозчика Украины — Международных авиалиний Украины — сформирован из самолетов, приобретенных в лизинг у иностранных агентов.
И. о. президента ГП «Антонов» Александр Кривоконь считает, что на основе эксплуатации самолетов Ан-158 можно сформировать направление внутренних пассажирских авиаперевозок в Украине. «Самолеты наши недорогие, дешевые в эксплуатации и не ломаются. Их регулярная эксплуатация в Украине будет способствовать формированию портфеля новых заказов. Но это решение должно быть принято на самом высоком уровне», — отметил Кривоконь.
К сожалению, в настоящее время украинскую авиатехнику в лизинг приобрести нельзя. До 2014 года продажу украинских самолетов по этой схеме обеспечивала российская компания «Ильюшин Финанс Ко». А вот украинский аналог — «Лизингтехтранс» — давно переключился с продажи самолетов на сельхозтехнику. Чтобы продавать «Аны» в лизинг, необходимы средства и терпение — за год или пять лет полностью рассчитаться за самолет не получится. При средней стоимости новой единицы техники в несколько десятков миллионов долларов авиакомпании ищут льготные условия и, как правило, выбирают уже не новую импортную технику, которая дешевле только что собранных самолетов.
«Авиастроение могли бы вытащить два рычага. Один из них — это пакет заказов в азиатских и африканских странах, где есть спрос на наши самолеты. Второй — это создание национального лоукостера, который бы осуществлял пассажирские перевозки внутри Украины и на смежных рынках, используя исключительно украинские самолеты. Государство могло бы финансировать авиастроение, лоукостер — на условиях лизинга эксплуатировать украинские самолеты, и таким образом обеспечивать до 50% необходимого финансирования», — заявил в комментарии Realist’у аналитик Алексей Кущ.
К слову, создание лизинговой схемы продажи «Антоновых» предусмотрен в Стратегии возрождения авиапрома, однако цену вопроса для украинских госкомпаний еще не прорабатывали. Посмотрим, что будет заложено в проект бюджета 2019 года.
Цена возрождения
Согласно пояснительной записке к Стратегии, прогнозный объем финансирования, необходимого на реализацию мероприятий Стратегии, составляет 23,14 млрд грн, из них 6,97 млрд — за счет госбюджета. Но эксперты сомневаются, что этих средств хватит хотя бы на реализацию программы импортозамещения комплектующих к самолетам. «Если бюджетные деньги и будут выделены, скорее всего, они уйдут в счет оплаты долгов или на „распил“, — считает эксперт Виктор Суслов, — ожидать финансовой помощи от Запада было бы крайне наивно». По мнению аналитика, основные страны-доноры Украины сегодня не заинтересованы в возрождении нашей самолетостроительной отрасли, им не нужны конкуренты.
В свою очередь, эксперт Алексей Кущ предполагает, что Стратегию возрождения авиапрома утвердили с целью скрытой приватизации авиакомпании «Авиалинии Антонова», эксплуатирующей самолеты Ан-124 «Руслан». «Кто будет контролировать эти перевозки, тот и будет иметь доступ к доходам от них. Если все это подать под соусом «развития авиастроения», то сразу исключается вся критика и любой конфликт интересов», — уверяет аналитик.
Таким образом, принятый Кабмином документ с большой долей вероятности останется декларацией благих намерений на бумаге. Очевидно, что у власти сегодня нет правильного, системного понимания, как возродить отрасль и наладить в Украине регулярное серийное производство самолетов. Нет для этого и средств в экономике, которая показывает довольно скромные темпы роста. В это время в мировом самолетостроении царит жесточайшая конкуренция. Boeing сражается за покупателей с Airbus. Свою долю рынка защищает бразильский Embraer. Никто в мире не ждет появления еще одного сильного конкурента в лице «Антонова». Наоборот, западные коллеги будут аплодировать, если «Антонов» умрет. И если нынешняя власть не знает, что делать, возможно, следующая будет умнее. Главное, чтобы от украинских авиастроительных и авиаремонтных заводов ко времени смены караула на Банковой и Грушевского не остался металлолом.
Главное фото: KHARKIV Today
