Водный транспорт пытается прийти в себя после потери российских грузов и маршрутов.
Об этом сообщает издание «Дело».
В 2015 году украинские морские порты на 1,4% увеличили перевалку грузов — до 144,83 млн тонн. Но, по-видимому, текущий год будет менее успешным: за 9 месяцев переработка грузов упала почти на 10% год к году — до 97 млн тонн. Примечательно, что это происходит на фоне ряда позитивных изменений.
Так, 2015 год ознаменовался дерегуляцией в украинских портах: был отменен комиссионный контроль на борту судов, радиологический контроль грузов стал автоматическим, ввели электронный документооборот, а процедуры оформления судна в порту стали куда быстрее и занимают от 5 минут до 1 часа.
В прошлом году значительное влияние на контейнерооборот в странах Черноморского региона оказали военный конфликт на востоке Украины и торговое эмбарго с Россией. В результате общий оборот контейнеров в 2015 году не превысил 2,3 млн TEU, и все это на фоне низких фрахтовых и чартерных ставок, из-за которых большинство контейнерных линий работает в лучшем случае на уровне безубыточности.
Но уже по итогам января — июня текущего года практически все пять стран Черноморского региона увеличили оборот груженых контейнеров. По данным Администрации морских портов, украинские порты продемонстрировали рост до 283 тыс. TEU (+17,6%), что позволило восстановить позиции, утраченные по итогам 2015 года. При этом общий потенциал контейнерных мощностей в Украине составляет 3,4 млн TEU.
Однако второй год подряд в морских портах фиксируется падение транзитных грузопотоков. Если в 2014 году они составили 20,7 млн тонн, то в 2015-м уже 15,9 млн тонн. По итогам 10 месяцев 2016 года сокращение транзитных грузов составило 35% год к году — до 8,2 млн тонн. Причина спада в том, что все меньше товаров через наши порты отправляет Россия, которая долгие годы была их крупнейшим клиентом. Министерство инфраструктуры Украины пытается заманить новых клиентов. Например, введена скидка в размере 75% на портовые сборы для танкеров с транзитной нефтью, которые заходят в порт «Южный». Однако восстановить потери транзита за счет других стран пока не удается — они компенсируются за счет увеличения экспорта зерновых.
Текущий год запомнился и вынужденной сменой привычных экспортных маршрутов из-за «транзитного эмбарго», которое ввела Россия. В начале года она существенно усложнила передвижение по своей территории украинских фур и вагонов, которые везли грузы в Казахстан, страны Средней Азии и другие государства, а летом фактически запретила транзитные автомобильные и железнодорожные перевозки грузов из Украины в Казахстан и Кыргызстан. Фуры с товарами хлынули в Черноморск, чтобы отправиться паромом, но там к столь значительному увеличению потока оказались не готовы. Пришлось в оперативном порядке оптимизировать процесс доставки грузов из Украины в Азию через два моря — Черное и Каспийское. Так, с грузинской стороной удалось согласовать ускоренную процедуру погрузки/выгрузки паромов. Паромная компания «Укрферри» увеличила скорость движения трех паромов и добавила рейсы на Поти и Батуми. Кроме того, на линию вышли еще два парома Болгарского морского флота. В сентябре ситуация в порту улучшилась.
В октябре «Укрферри» перенесла автомобильно-паромные перевозки в соседний Ильичевский рыбный порт, мол, в условиях значительно увеличившегося грузопотока паромный комплекс «Черноморск» оказался неспособен принимать паромы по объявленному расписанию. Но в 2017 году «Укрзалізниця» планирует поставить на линию два своих парома, которые ранее сдавались в аренду.
В 2015 году, согласно информации участников рынка, по украинским рекам было перевезено 6,4 млн тонн грузов. За 9 месяцев текущего года внутренний водный грузооборот относительно января — сентября прошлого года вырос на 0,6% - до 4,8 млн тонн. Вероятно, в текущем году статистика покажет увеличение не только из-за роста количества грузов, перевозимых по рекам. Впервые за долгие годы Министерство инфраструктуры решило закрывать речную навигацию не в фиксированные сроки, а в зависимости от реальной обстановки на основных судоходных артериях. Поскольку зима была мягкой, то речную навигацию на Днепре закрыли лишь 31 декабря 2015 года, а возобновили ее уже 16 февраля 2016-го.
А вот для Украинского дунайского пароходства минувший год оказался особенно тяжелым, поскольку полгода пришлось работать на резко обмелевшей реке. В 2016 году сложности остались, а осенью была даже закрыта навигация на нижнем участке реки от порта Турну — Северин в Румынии до порта Измаил.
«Укрречфлот», в свою очередь, развивался: улучшал логистику и предлагал новые услуги. Так, в прошлом году для компании изготовили спроектированное по ее замыслу грузозахватное приспособление «Скоба», благодаря чему она начала стафировать (загружать) в контейнеры трубы. Компания освоила стафировку зерна и начала загрузку зерновых через напольный склад крытого хранения (в Днепропетровском речном порту у «Укрречфлота» есть еще и элеватор) загрузочной машиной-зернометателем.
«Укрречфлот» также занялся развитием каботажной контейнерной линии между Днепропетровским/Запорожским речпортами и портами «Большой Одессы». В августе 2016-го была освоена новая схема: доставленные из Днепропетровского речного порта в «Южный» контейнеры выгружали на причал и тут же грузили на морской контейнеровоз, после этого речное судно принимало пустые контейнеры и отправлялось вверх по реке.
Продолжает развивать речную логистику и агрохолдинг «Нибулон». На участке Южного Буга протяженностью 134 км компания довела глубины до уровня 2,4 м и летом 2016 года достроила перегрузочный терминал в Вознесенске, после чего впервые за четверть века выше Новой Одессы прошли суда. «Нибулон» доставляет оттуда зерно в Николаев для дальнейшего формирования более крупных партий. В сентябре 2016-го компания начала строить терминал по отгрузке зерновых и масличных культур на суда в Голой Пристани Херсонской области, а к осени текущего года увеличила свой флот до 50 единиц, преимущественно построенных на собственных судостроительных мощностях.
Ведется деятельность по перемещению грузов на реку, в частности, с автомобильных дорог. Так, 2016 год ознаменовался активизацией борьбы с перегруженными автовозами. По расчетам Мининфраструктуры, это должно поспособствовать переходу зерновых грузов на реку. Впрочем, из-за нехватки флота и ряда нерешенных вопросов значительного увеличения перевозки зерновых пока не наблюдалось. Зато грузоотправители заговорили о необходимости принять закон Украины «О внутреннем водном транспорте», который, в частности, упрощает доступ на реку судов под иностранным флагом, а также делает речную логистику более дешевой.
Из-за практически полного отсутствия собственного флота Украине остается лишь вспоминать о былом величии Черноморского и Азовского морских пароходств. Пока еще можно развивать услуги, связанные с погрузкой-выгрузкой в морских и речных портах страны. Они имеют ряд преимуществ в своем регионе, но также есть и сложности (например, уход российского транзита), для борьбы с которыми необходимо приложить все знания, умения и опыт.
