Заседание Кабмина 25 января стало кульминацией в конфликте вокруг переподчинения «Укрзализныци» (УЗ) от Мининфраструктуры Минэкономразвития.
Как известно, одну из самых денежных госкомпаний вывели из сферы управления Мининфраструктуры и подчинили напрямую Кабмину.
Профильный министр Владимир Омелян потерял контроль над УЗ и в этой связи устроил публичное выяснение отношений с премьером Владимиром Гройсманом и главой «Укрзализныци» Войцехом Балчуном.
Во время заседания Омелян обвинил Балчуна в том, что по его вине существенно сократился объем грузовых перевозок, выросли тарифы, но при этом системных изменений в компании не произошло. Хотя еще недавно министр едва ли не ходил в обнимку с главой УЗ, и ни о каких недостатках в работе компании речь не шла.
В завершение выступления министр фактически обвинил Балчуна в коррупции, спросив того, как ему работается с главой транспортного комитета, нардепом от БПП Ярославом Дубневичем, аффилированные с которым компании долгие годы сохраняют положение монополистов в поставках креплений для рельс. Именно они ежегодно выигрывают тендеры УЗ на десятки миллионов гривен.
Кроме того, прозвучало имя Сергея Михальчука — это член правления УЗ.
В завершение всего Омелян передал Гройсману папку, в которой якобы находятся доказательства коррупции менеджмента железной дороги.
Однако Гройсман посоветовал Омеляну идти сдавать макулатуру в НАБУ и жестко осадил его, публично потребовав от министра перечислить места работы за последние пять лет и заявив, что министр инфраструктуры никак не может считаться экспертом по железнодорожному транспорту.
«Что-то вы так долго скрывали эту информацию от общества», — парировал премьер министра. И представление тут же развернулось на 180 градусов.
Балчун же сказал, что он постоянно ощущает сильнейшее противодействие реформам в компании и саботаж вносимых им изменений.
После Кабмина баталии между министром и предправления УЗ перешли в «фейсбучную» плоскость. Омелян написал, что на номинационном комитете голосовал против избрания председателем «Укрзализныци» Войцеха Балчуна, так как не верил, что «человек, который бросил работу ради музыки, готов вернуться полноценно в изнурительный мир бизнеса». В результате, по словам министра, Украина в лице нового СЕО УЗ получила «капризного шоумена, а не акулу из РКР Cargo».
Балчун же на своей странице назвал критику Омеляна «ударом ниже пояса» и пожаловался, что с момента вступления в должность ежедневно работает по 12−14 часов в сутки и из-за этого играет на гитаре очень мало. Ну, и в очередной раз повторил, что ему приходится существовать в «экстремально сложных условиях саботажа, провокации, внутреннего сопротивления и введения в заблуждение».
Вот полная версия перепалки.
Наверняка, подшивка Омеляна займет достойное место в одном из сейфов Кабмина, символизируя новые порядки.
Братья Ярослав и Богдан Дубневичи, а также Михальчук — вот люди, которые выиграли от нового порядка подчинения УЗ. И которым явно мешало вмешательство Омеляна.
Зато люди, которые зарабатывали на «Укрзализныце», когда компанию курировали и Омелян, и Балчун, свои сферы влияния потеряли. А с ними — и деньги. По крайней мере, так мы поняли из общения с нашими источниками.
Тем временем, Омелян пошел в информационную атаку. Вот свежее интервью изданию «Цензор», в котором министр решил рассказать некую суровую правду. Хотя еще месяц назад у него все было замечательно, в том числе в отношениях с Балчуном. И интервью Омеляна напоминали манную кашу.
Realist разбирался, кто потерял, а кто нашел от переподчинения «Укрзализныци».
О чем речь?
На первый взгляд, конфликт Гройсмана с Омеляном вокруг переподчинения «Укрзализныци» выглядит чистейшим безумием.
Изменения в устав УЗ, которые подчиняют ее Минэкономразвития, полностью соответствует требованиям европейского сообщества в части обеспечения независимого функционирования железнодорожного транспорта. Как раз таких стандартов и придерживается Украина. В Мининфраструктуры прекрасно понимают, что policy maker в лице министерства не может одновременно гарантировать и операционный контроль над субъектом хозяйственной деятельности. Поэтому законопроекты о развитии железнодорожной отрасли, которые начала готовить еще команда Андрея Пивоварского и продолжала лоббировать команда Омеляна, предусматривали проведение корпоратизации ведомства и выведение компании из управления Мининфраструктуры.
Однако до января 2017 года с созданием в «Укрзализныце» независимого совета директоров и выводе компании из подчинения Мининфраструктуры чиновники особо не спешили. К примеру, законопроект о создании независимого тарифного регулятора для железной дороги Пивоварский подал в Верховную Раду еще в 2015 году, и никто особо не озабочен его принятием.
Да и сама по себе смена акционера принципиально ничего не изменит. Как уверяют инсайдеры отрасли, в отношениях с грузоотправителями не изменится вообще ничего.
Иными словами, для вывода УЗ из-под Мининфраструктуры существовали другие причины. Скорее всего, они связаны с теми самыми Дубневичами, которые могли найти в лице Кабмина и Минэкономики более лояльного собеседника.
Негодование Омеляна относительно деятельности Балчуна связано именно с потерей контроля над компанией. Еще весной 2016 года, после своего назначения, министр отзывался о новом СЕО с энтузиазмом. И даже когда стало окончательно ясно, что глубинных реформ в компании не произошло, а нововведения Балчуна большей частью ограничиваются запуском дешевых поездов в Пшемышль и «вагонов-трансформеров» в Ивано-Франковск, в Мининфраструктуры о Балчуне предпочитали высказываться достаточно сдержанно.
К примеру, замминистра инфраструктуры, глава набсовета «Укрзализныци» Евгений Кравцов в конце прошлого года, хоть и заявлял, что СЕО УЗ не хватает системности в реформах, но в целом позитивно оценивал его деятельность.
Ключ к пониманию происходящего дает малозначительная, на первый взгляд, фраза Омеляна во время заседания Кабмина: «Как вы помните, в конце 2015 года мы объявили, что в 2016 году „Укрзализныця“ должна стать локомотивом украинской экономики. Именно с этой целью были подняты тарифы на 15%. К сожалению, этого не произошло. И для меня более чем странно размещение заказа через Дарницкий завод на 3 млрд грн, когда „Укрзализныця“ имеет свои три завода, на которых может производить вагоны собственные, просто закупив металл и колесные пары. Ничего этого не сделано. Мы просто заказываем у частного сектора», — сказал министр.
Деньги есть
В прошлом году перед железнодорожниками крайне остро встал вопрос высокой изношенности подвижного состава. Вагоны «Укрзализныци» исчерпали свой ресурс на 90%, из-за чего страдает украинская экономика. Как аграрии, так и металлурги столкнулись с острым дефицитом вагонов и тяги, из-за чего упали экспортные поставки руды и зерна.
Для решения проблемы Кабмин решил выделить УЗ на покупку и ремонт вагонов в 2017 году 16 млрд грн. Кроме того, Омелян договорился с Европейским банком реконструкции и развития о выделении для покупки новых вагонов финансирования в размере $ 90 млн.
«Мы построим 3 тыс. вагонов, закупим 3,6 тыс. вагонов за счет кредита ЕБРР. Также отремонтируем 34 тыс. вагонов», — комментирует Балчун планы компании по обновлению вагонного парка.
До Революции достоинства вагоностроение составляло основу украинского машиностроения. С начала 2000-х годов наша страна была мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов. В Concorde Capital оценивают, что на пике развития вагоностроительной отрасли в 2010—2011 годах экспорт вагонов ежегодно приносил около $ 3 млрд выручки.
Практически все вагоны продавались в Россию, и когда агрессор стал ограничивать украинский импорт, отрасль осталась без денег. В 2015 году в Украине произвели около 1 тыс. вагонов, что в 50 раз меньше, чем в 2011-м. В 2016 году, благодаря тому, что «Укрзализныця» стала размещать заказы на производства вагонов, ситуация несколько улучшилась — произвели 2,8 тыс. вагонов. Но до «дореволюционных» времен все равно очень далеко.
Фактически из частных компаний сейчас производит продукцию лишь Крюковский вагоностроительный завод Владимира Приходько. Производство на Днепропетровском вагоностроительном заводе Сергея Тигипко и «Азовмаше» практически остановилось. Простаивает и Стахановский вагоностроительный завод Константина Жеваго, который остался на неподконтрольной территории Донбасса. Вожаки «ДНР» ввели на нем «временную администрацию», однако Российские железные дороги отказываются закупать на предприятии продукцию по формальным причинам, по всей видимости опасаясь судов с законным владельцем предприятия.
Как бы там ни было, заказ на строительство 6,6 тыс. новых вагонов и ремонт 34 тыс. существующих — небывалый по нынешним временам куш. И именно за него, по всей видимости, развернулась борьба между принадлежащим к президентской «вертикали власти» Гройсманом и его ставленником Балчуном, с одной стороны, и назначенным по квоте «Народного фронта» Арсения Яценюка министром Омеляном — с другой.
Все для народа
Придя в кресло министра инфраструктуры, Омелян первым делом начал менять руководителей подчиненных «Укрзализныце» машиностроительных заводов.
Так, в апреле компания в связи в «многочисленными злоупотреблениями и нарушениями в работе» сменила руководство Запорожского электровозостроительного и Днепропетровского тепловозоремонтного заводов. В состав правления этих предприятий назначили двух менеджеров, связанных с Inter Car Group Леонида Юрушева — Ивана Лазарева и Владимира Петренко.
Назначение Лазарева и Петренко с точки зрения партийного контроля над «теневыми» потоками госпредприятий — шаг абсолютно логичный. Владелец Inter Car Group Леонид Юрушев — некогда главный инвестор Яценюка. Именно он спонсировал избирательные кампании Яценюка.
А вагоностроение — как раз один из профилей деятельности Inter Car Group. В состав этого холдинга входят насосные и литейные производствв, необходимые для изготовления комплектующих, а также некая компания «София-Инвест», которая, как размыто сказано на официальном сайте холдинга, занимается «научно-технической деятельностью в области технологий вагоностроения».
О деятельности «София-Инвест» известно очень мало. Именно эту, никому не известную компанию, в 2008 году у Юрушева упорно пытался выкупить СКМ Рината Ахметова, однако так и не смог договориться о сумме сделки. Как поясняют инсайдеры отрасли, «София-инвест» принадлежит ряд важных патентов на вагоностроительные технологии.
Одним словом, в случае размещения заказов на производство вагонов на подчиненных «Укрзализныце» госпредприятиях Юрушев мог бы неплохо заработать на продаже лицензий на запатентованные технологии, изготовлении техдокументации, инженерном контроле, а также продаже по завышенным ценам комплектующих, изготовленных на мощностях Inter Car Group.
Равнение на президента
Это братья Ярослав и Богдан Дубневичи, народные депутаты от Блока Петра Порошенко. Они уже много лет зарабатывают на тендерах «Укрзализныци».
По словам многих источников, именно они в числе выигравших
Но не только они.
Находящийся в составе «Укрзализныци» Дарницкий вагоноремонтный завод уже объявил в системе госзакупок ProZorro восемь тендеров на поставку 3 тыс. грузовых полувагонов на сумму в 3 млрд грн. Вагоны должны быть поставлены до середины 2017 года.
По всей вероятности, тендеры выиграет Крюковский вагоностроительный завод, владелец которого Владимир Приходько входит в окружение Петра Порошенко. Именно Приходько был доверенным лицом Порошенко на президентских выборах 2014 года. А осенью прошлого года Приходько вошел в состав «экспертного совета Национального комитета по промышленному развитию», который возглавляет Гройсман.
К слову, вполне возможно, что в случае размещения заказа на Крюковском заводе предприятие поставит вагоны по честной цене, без коррупционных «накруток». Как уже говорилось, по нынешним временам возможность получить крупный заказ — уже неплохой куш.
Кроме того, выведение «Укрзализныци» из подчинения Мининфраструктуры обезопасит бизнес Дубневичей по производству рельсовых клем. Омелян не раз возмущался монополией компании нардепа в этой сфере. Вполне вероятно, предприятия Юрушева искали возможность запустить производство аналогичной продукции. Однако теперь все снова пойдет по накатанной колее. Вернее, поедет.
