Еще до строительства Керченского моста были известны экономические потери, которые понесет Мариупольский морской торговый порт и металлургические предприятия региона после реализации знакового для Путина проекта. Но за прошедшие четыре года правительство не предприняло никаких эффективных действий, чтобы защитить мариупольские предприятия от убытков, исчисляемые сегодня десятками миллионов долларов в месяц.
Зажатая металлургия
Экспорт металлургической продукции за четыре месяца 2018 года составил $ 4,04 млрд, обеспечив 26% всех экспортных поступлений Украины от торговли товарами. Данные статистики свидетельствуют, что спустя год после окончательного разрыва экономических связей с оккупированными территориями на востоке украинским метпредприятиям удалось компенсировать провал в выпуске чугуна, стали и металлопроката. По итогам апреля лишь производство стали и металлопроката по сравнению с прошлогодними параметрами осталось неизменным (99,7% и 101% соответственно), а выплавка чугуна выросла на 10%. Эти показатели достигнуты вопреки тому, что в выпуске украинского металла с марта 2017 года не участвуют производственные мощности Енакиевского и Алчевского меткомбинатов.
Даже те резервы производственных мощностей, которые остались у Украины после потери контроля над металлургическими заводами в Донецке и Луганске, не используются в полной мере. К середине мая в Украине эксплуатировались 19 из 21 доменной печи и 7 из 8 мартеновских, 12 из 16 конверторов и менее половины электропечей.
У каждого из предприятий отрасли есть свои проблемы, которые сдерживают рост производства. Но в отношении Мариуполя, где расположены крупнейшие металлургические комбинаты — «Азовсталь» и ММК им. Ильича, главной преградой для дальнейшего развития промышленного потенциала города стала ограниченная транспортная доступность. Город, который мог стать удобным транспортным узлом, сейчас испытывает острый дефицит транспортных возможностей на всех трех маршрутах — морском, железнодорожном и автомобильном.
Мариупольский порт теряет грузы
Мариупольский морской торговый порт, как и многие другие предприятия Донбасса, несет большие потери в результате вооруженного конфликта. После 2013 года, когда грузооборот порта составлял 14−15 млн тонн в год, количество грузов неизменно снижалось. Наиболее ощутимым стало падение в 2015 году — на 30%, за два последующих года грузооборот порта продолжил стремительно сокращаться, пока не достиг отметки в 6,5 млн тонн в год. «Резкое уменьшение грузооборота Мариупольского порта началось с июля прошлого года, после установления арки на Керченском мосту. Ожидается, что по итогу 2018 года грузооборот порта сократится еще, как минимум, на 500 тыс. тонн. Потеря должна компенсироваться за счет железнодорожных перевозок», — объяснил Realist’у Александр Каленков, президент объединения предприятий «Укрметаллургпром».
Еще на этапе строительства Керченского моста заявления российской стороны о новых ограничениях для судов, следующих в украинские порты Азовского моря, вызывали опасения у экспертов и чиновников из Украины. Теперь же, когда мост принят в эксплуатацию, они оправдались. Для большинства судов, которые за последние три года доставляли грузы в Мариуполь и Бердянск, проход по Керченскому проливу закрыт. В правительстве озвучены первые прогнозы ежегодных потерь Украины от подобных ограничений — 500 млн грн. Нельзя сказать, что азовские порты Украины оказались заблокированными: судоходство по проливу полностью прерывалось лишь на непродолжительно время установки арочных опор. Однако теперь порты не могут обслуживать суда с грузом на борту больше 20 тыс. тонн груза. В дальнейшем все грузы из Мариуполя и Бердянска придется отправлять меньшими партиями, что отрицательно скажется как на дальности, так и на стоимости таких перевозок.
«Незаконное сооружение Россией мостового перехода через Керчь-Еникальский канал нанесло существенный ущерб политическим и экономическим интересам Украины в целом и украинского Приазовья в частности, – рассказал Realist’у Константин Батозский, директор Агентства развития Приазовья. – Мост в буквальном смысле ограничивает судоходство для судов класса Panamax, способных перевозить многотоннажный груз. Около 140 судов этого класса, которые традиционно заходили в порт Мариуполь, больше не смогут этого сделать. Соответственно, мариупольским металлургическим комбинатам придется перенаправлять экспортную логистику на другие украинские порты – черноморские, что существенно увеличит загруженность железной дороги».
Каких-либо способов изменить сложившуюся ситуацию с «блокадой» Мариупольского порта практически нет. Единственный шаг, который может предпринять Украина — это обращения в международные инстанции с требованиями компенсации ущерба. Сразу же после того, как автомобильную часть Керченского моста приняли в эксплуатацию, Украина обратилась с ходатайством в Международный арбитражный суд в Гааге о нарушении Конвенции ООН по морскому праву. Решение по этому делу ожидается не ранее конца 2019 года и пока неизвестно, как выплата компенсаций государству поможет азовским портам восстановить былые объемы перевалки грузов.
«Укрзалізниця» обещает, но не делает
После полного разрыва транспортного сообщения с оккупированными территориями традиционные способы доставки грузов в Мариуполь через Донецк оказались недоступны. Единственный оставшийся в распоряжении Украины железнодорожный путь через Волноваху в направлении на Токмак неспособен принять на себя значительно возросший трафик пассажиров и грузов. И несмотря на все попытки, предпринятые как прежней, так и нынешней администрацией «Укрзалізниці», ситуация меняется слишком медленно.
«Последние 2-3 года регулярно поднимается вопрос о расширении пропускной способности перехода Камыш-Заря - Волноваха, и мы видим понимание со стороны руководства «Укрзалізниці» и правительства, что ситуацию нужно менять. Тем более, что инвестиции в расширение этого ж/д перехода окупятся всего за несколько лет, – говорит Александр Каленков. – Но «Укрзалізниця» - это крупная госкомпания и решения в ней принимаются медленно и под нажимом и необходимо этот нажим сохранить». Президент «Укрметаллургпрома» добавляет, что возврат инвестиций, вложенных в модернизацию ж/д перехода Камыш-Заря - Волноваха, составит 100 млн грн в год.
Основные претензии металлургов как главных грузоотправителей касаются количества железнодорожных составов, способных пробиться к «полублокадному» городу и обеспечить поставки необходимого количества сырья и вывоз готовой продукции. Летом 2017 года в направлении Мариуполя ежедневно следовало 16 пар грузовых поездов при потребности местных предприятий в 23 пары. В результате частичной реконструкции, расширения возможностей на некоторых участках маршрута сейчас реальное количество грузовых составов выросло до 18−22 пар поездов. Однако и производственная нагрузка на местные предприятия также увеличилась. Теперь желаемый суточный объем железнодорожных перевозок для предприятий Мариуполя составляет уже 32 пары поездов. Далее этот показатель будет только увеличиваться, поскольку железнодорожникам придется взять на себя часть потока грузов, которые теперь невозможно отправить морским путем.
«Снижение показателей пропуска грузовых поездов на Мариупольском направлении негативно повлияло на производство продукции меткомбинатами Мариуполя. В частности, Мариупольский меткомбинат им. Ильича из-за неудовлетворительного пропуска на направлении Камыш-Заря — Волноваха вынужден снизить производство чугуна в июне на 25 тыс. тонн. Уже сейчас видно, что ожидаемые потери производства в июне на ММК им. Ильича составят порядка 30 тыс. тонн, что соответствует $ 10−15 млн валютной выручки», — сообщили Realist'у в «Метинвесте».
Аналогичная ситуация сложилась и в сфере организации пассажирских перевозок по железной дороге из Мариуполя. Сложность маршрута, перегруженность путей грузовыми составами, изношенность самой путевой инфраструктуры приводит к тому, что жители Мариуполя сейчас вынуждены тратить на поездки в столицу 17−18 часов. Проблему признал премьер-министр Владимир Гройсман, который обратился к руководству «Укрзалізниці» с требованием увеличить количество грузовых составов в направлении Мариуполя до 26−28 пар в сутки. Министр инфраструктуры Владимир Омелян столь же настойчиво потребовал от железнодорожников сокращения времени следования пассажирских поездов из Мариуполя в столицу до 12 часов. Для этих целей в 2018 году власти планируют использовать более 100 млн грн. Но и тогда проблема кардинально не решится. Препятствием для увеличения грузоперевозок остается неудовлетворительное состояние самих железнодорожных путей. Изношенность рельсов и шпал приводит к тому, что грузовые составы в Украине вынуждены двигаться со средней скоростью 20−30 км/ч, а пассажирские — около 80 км/ч, что, по признанию профильного министра, близко к стандартам XIX века. Идея увеличить пропуск грузовых поездов к Мариуполю, а также соединить этот город с центром страны при помощи скоростных поездов Интерсити+ без кардинальной и довольно дорогой реконструкции самих железнодорожных путей пока представляется утопической.
Разбитая автострада Мариуполь — Запорожье
В ситуации, когда многолетние проблемы «Укрзалізниці» напоминают запутанный клубок без перспективы их скорейшего решения, возможным вариантом выхода из ситуации мог бы стать автомобильный транспорт. В целом по стране с начала 2018 года доставка грузов по автодорогам лишь вдвое уступает тоннажу железнодорожных перевозок — 54,5 млн тонн и 105, млн тонн соответственно. Однако в случае с Мариуполем автомобилисты все чаще сталкиваются с той же проблемой, что и железнодорожники. Изношенность местных дорог превращает поездки пассажиров и перевозку грузов в длительное и изнурительное испытание. Состояние трассы Мариуполь — Бердянск — Запорожье, внешний вид которой местами напоминает поверхность Луны, красочно иллюстрируют множество снимков, которые появляются на профилях в социальных сетях и на местных сайтах. Неудивительно, что трассу от Мариуполя до ближайшего областного центра — Запорожья — протяженностью чуть более 220 км автомобилистам приходится преодолевать в течение более 5 часов.
Однако подобная проблема не представляется слишком важной правительству. Капитальная реконструкция этого направления, по которому движется не только поток гражданских грузов, но и военных к зоне боевых действий, в ближайшие два года не предусмотрена. А текущие ремонты выполнены с таким низким качеством дорожных работ, что спустя год отремонтированные участки приходят практически в «исходное состояние». Автомобилисты Мариуполя и Бердянска в апреле устроили акцию протеста на границе Донецкой и Запорожской областей и обратились за помощью к президенту и премьер-министру. Спустя месяц на одном из майских заседаний Кабмина проблемы состояния дороги Мариуполь — Запорожье озвучили, но пока ограничились решением «при малейшей возможности» начать более масштабный ремонт.
Транспортная «блокада» Мариуполя не только сдерживает развитие промышленного потенциала города, но и ставит под угрозу надежность удержания линии фронта на этом участке в случае возможной попытки России не только «пробить сухопутный коридор» в Крым, но и взять под контроль весь канал поставки днепровской воды на оккупированный полуостров. Однако если за четыре предыдущих года решению транспортной проблемы Мариуполя не уделяли должного внимание, нет никаких предпосылок к тому, что ее удастся окончательно решить в самом ближайшем будущем.
Источники инфографики: Мариупольский морской торговый порт, «Порты Украины», «Укрзалізниця», Держкомстат
