23 вересня в пресцентрі інформаційного агентства «Інтерфакс-Україна» відбулася презентація аналітичної доповіді «Замкнене море: взаємне блокування чорноморських портів України та Росії як інструмент війни та його економічні наслідки», підготовленої командою аналітичного центру «Об'єднана Україна». Основні висновки представили керівник центру Ігор Попов, співзасновник центру, політолог-міжнародник Антон Кучухідзе, кандидат економічних наук Іван Ус та експерт-міжнародник Дмитро Левусь.
Дослідження охоплює період від 24 лютого 2022 року до серпня 2026 року. Воно фіксує ситуацію, нову для європейської безпеки: морська блокада перестала бути односторонньою. Україна, витіснивши Чорноморський флот РФ із західної частини моря, вперше отримала змогу системно вражати російську експортну інфраструктуру. Росія ж, утративши морське домінування, зберегла повітряне і перейшла від блокування портів до знищення суден незалежно від прапора. Обидві сторони застосовують той самий інструмент і обидві платять за це скороченням експортних надходжень. Проте, як доводять автори, платять вони нерівно.
Блокада, якої юридично не існує
Жодна зі сторін не оголошувала морської блокади в розумінні права збройних конфліктів і не нотифікувала її нейтральним державам. Український морський коридор формально відкритий. Однак судноплавство зупинилося.
Функцію блокадної ескадри виконав приватний ринок ризику. Лише за липень 2026 року, за даними Мінрозвитку, зафіксовано удари по 67 портових об'єктах, 35 цивільних суднах у портах і 22 суднах у морському коридорі. Для порівняння: за весь 2025 рік в українських портах атакували 14 суден. 19 липня три ракети Х-59/Х-69 влучили в суховантаж Golden Leo під прапором Гвінеї-Бісау, що належав турецькій компанії і виходив із Чорноморська з кукурудзою. Загинули дев'ять членів екіпажу та український лоцман.
Вже 22 липня в порти Великої Одеси не зайшло жодне судно. Протягом десяти днів прямі судозаходи припинили Maersk, CMA CGM і Hapag-Lloyd. Жодна з компаній не відмовилася від українських вантажів, вони лише перевели їх на румунське та польське плече. Блокади ніхто не оголошував, судновласники просто перестали заходити.
Для агресора така модель вигідна: він отримує результат блокади, не беручи на себе обов'язків блокуючої сторони, зокрема пропуску гуманітарних вантажів і дотримання пропорційності. Тому, наголошують автори, правова позиція України не може будуватися на доведенні факту блокади, якої формально немає. Вона має спиратися на сукупний ефект дій і намір, що за ним стоїть. Насамперед ідеться про вибір точки прицілювання. Удари дедалі частіше спрямовують по надбудовах суден, тобто по приміщеннях, де перебуває екіпаж. Це виводить діяння за межі спору про пропорційність і кваліфікує його як умисний напад на цивільних осіб.
Три покоління російської блокади
Доповідь простежує еволюцію російської стратегії. У 2022 році блокада була фізичною і трималася на військово-морській перевазі. У 2022–2023 роках вона стала договірною: Чорноморська зернова ініціатива залежала від згоди Москви. 17 липня 2023 року Росія з неї вийшла.
Далі Україна побудувала принципово іншу модель: безпека коридору забезпечувалася не гарантіями противника, а власними спроможностями ВМС, морської авіації, ППО та морських дронів. До жовтня 2025 року коридором пройшло понад 150 млн тонн вантажів, українські порти обробили понад 6000 суден. Це пряме свідчення провалу російського задуму морської ізоляції.
Новизна 2026 року полягає в тому, що об'єктом удару стало не судно й не термінал, а передбачуваність маршруту. Реактивні Shahed-238 і баражуючі боєприпаси скоротили час реакції ППО, а удари по суднах під будь-яким прапором зробили рейс неприйнятним для страховиків. Удари по Ізмаїлу та Рені в серпні завершили конструкцію: під загрозою опинився сам резервний дунайський маршрут. Наприкінці серпня біля Сулинського каналу чекали доступу близько 80 суден, а морські поставки українського зерна в серпні скоротилися приблизно на 76% у річному вимірі.
Новоросійськ: вузол вразливості Росії
Зустрічний український тиск має іншу природу. Не маючи повноцінного флоту, Україна спершу позбавила противника можливості безкарно користуватися своєю перевагою. Передислокація Чорноморського флоту із Севастополя зменшила вразливість кораблів, але різко підвищила стратегічну цінність одного вузла. У Новоросійську зійшлися військово-морська база, нафтовий термінал «Шесхаріс», зернові термінали й вихід Каспійського трубопровідного консорціуму.
Ефект відчутний. 14 серпня «Шесхаріс» зупинив завантаження через переповнений резервуарний парк. У першій половині серпня відвантаження нафти із західних портів РФ було приблизно на 15% нижчим за план. 12–13 серпня зупинилися три основні зернові термінали Новоросійська із сукупною потужністю близько 25–26 млн тонн на рік. Дефіцит федерального бюджету РФ за сім місяців 2026 року сягнув 6,455 трлн рублів, або 2,8% ВВП, що перевищує річний план.
Автори застерігають від переоцінки. Нафтовий тиск створює радше хронічну нестабільність і зростання дисконтів, ніж миттєве позбавлення бюджету доходів: частину потоків Росія перенаправляє на Балтику, а високі світові ціни через кризу навколо Ормузької протоки частково компенсують втрачені обсяги. Натомість зерно перенаправити практично неможливо: перевезення з Кубані та Ставропілля до Балтики робить експорт збитковим.
Асиметрія виснаження
Головний висновок доповіді полягає в тому, що взаємне виснаження несиметричне.
Для України втрати за друге півріччя 2026 року оцінюються в діапазоні від 4 до 8 млрд доларів, у річному обчисленні від 8 до понад 15 млрд доларів. Різниця між сценаріями майже цілком залежить від того, чи вдасться запустити альтернативні маршрути. Найглибше уражені залізна руда й метал, для яких сухопутної заміни не існує в принципі. Для гірничо-металургійного комплексу логістичні збитки сягають 80–90 доларів на тонні продукції.
Росія має резерв у нафті й майже не має його в зерні. Україна не має резерву в жодному сегменті, а в руді та металі її залежність від моря абсолютна. Тому, констатують автори, час працює проти України швидше, ніж проти Росії.
Звідси і висновок щодо точки прикладання зусиль: найбільший економічний ефект на одиницю зусиль дає тиск на російський зерновий експорт, а не на нафтовий, який до того ж зачіпає інтереси третіх держав. Водночас зерновий напрям найчутливіший політично. На відміну від 2022 року, коли ринок втратив пропозицію лише з одного боку Чорного моря, тепер обмежені обидва найбільші постачальники басейну. Невибірковий тиск здатен сформувати коаліцію імпортерів Північної Африки, Близького Сходу й Азії, зацікавлених не в посиленні України, а в припиненні її операцій.
Треті сторони: засуджують Москву, дисциплінують Київ
Окремий розділ присвячено поведінці третіх сторін, і висновки тут некомфортні. Жодна з них не має ні мандата, ні достатньої мотивації розблокувати саме українські порти: кожна оптимізує власний ризик.
Найпоказовіший приклад – Каспійський трубопровідний консорціум, через який іде понад 80% нафтового експорту Казахстану і в якому Chevron належить 15%. Після липневих ударів видобуток у Казахстані впав більш ніж удвічі. Після звернення Chevron Вашингтон застеріг Київ, а 31 липня віцепрезидент Джей Ді Венс попросив припинити удари по танкерах КТК. Україна погодилася не атакувати інфраструктуру консорціуму й неросійські судна, що прямують до терміналу.
За оцінкою авторів, від телефонної розмови до зміни української тактики минули дні, тоді як вплив на Москву залишається санкційним і розтягнутим у часі. У результаті Новоросійськ отримав часткову недоторканність завдяки американським комерційним інтересам, а українські порти не отримали жодного зустрічного зобов'язання. Звідси правило, яке пропонують зробити постійним: будь-яке подальше українське самообмеження на морі має бути предметом обміну, а не жестом доброї волі.
Туреччина, згідно з доповіддю, діє не як гарант українського експорту, а як менеджер власного ризику. Її рамка «мораторію для обох сторін» дипломатично зручна, але зрівнює агресора і жертву. Водночас серпневі затримки транзитних дозволів для суден до Новоросійська показали: Анкара має адміністративний важіль, здатний селективно регулювати доступ до Чорного моря без зміни Конвенції Монтре. Саме на цей важіль, а не на неможливе «закриття проток», має бути спрямована українська та європейська дипломатія.
Сухопутні маршрути: доповнення, а не заміна
Альтернативи морю існують, але замінити його не можуть. За перше півріччя 2026 року всі альтернативні маршрути разом забезпечили 2,7 млн тонн агроекспорту проти 24,6 млн тонн, перевалених портами Великої Одеси. Дунай за максимальної мобілізації здатен дати 1,5–2 млн тонн на місяць, і то за умови, що його не атакують і дозволяє рівень води.
Польський напрям має найбільший технічний резерв і найбільше політичне обмеження: Варшава зберігає ембарго на українське зерно й не планує збільшувати транзит. Польський маршрут обходиться у 90–110 євро за тонну проти 25–30 доларів до портів Одеси. Молдова запровадила 50-відсоткову знижку на транзит, але за 20 днів серпня перевезла лише 15,7 тис. тонн української агропродукції. Вузьке місце цих маршрутів, наголошують автори, не інфраструктурне, а політико-економічне, і розв'язується воно рішеннями, а не тоннажем.
Три сценарії
Доповідь пропонує прогноз до середини 2027 року:
- Стала блокада (близько 30%): судноплавство не відновлюється восени та взимку, удари поширюються на дунайський вузол і залізницю півдня, аграрний і металургійний сектори входять у хвилю касових розривів.
- Керована нестабільність (близько 50%): часткове повернення суден дрібнішими партіями, вищі страхові премії, експорт стабілізується суттєво нижче рівня 2025 року. Формальної угоди немає, обидві сторони калібрують удари.
- Морське перемир'я (близько 20% до середини 2027 року, до кінця 2026-го істотно нижче): стане можливим лише тоді, коли утримання блокади Одеси коштуватиме Москві дорожче, ніж власні втрати в Новоросійську й Тамані.
Автори окремо попереджають про ризик 2025 року, коли Москва намагалася конвертувати технічну угоду про безпеку судноплавства в політичний торг про санкції. Наприкінці серпня 2026 року Росія вже намагалася розширити предмет можливої домовленості з цивільних суден на НПЗ і трубопроводи.
Що пропонують автори
Доповідь містить 21 практичну рекомендацію. Ключові з них:
- вести переговори про морське перемир'я у вузькому технічному форматі: мораторій на удари по торговельних суднах, екіпажах і цивільних портових об'єктах без прив'язки до санкцій, з верифікацією на основі AIS і супутникових даних та залученням Міжнародної морської організації;
- прив'язати безпеку маршруту КТК до безпеки українських портів: якщо треті сторони отримали фактичні гарантії в Новоросійську, симетричною ціною має стати їхній тиск на Москву;
- пріоритетно посилити ППО портових агломерацій, передусім дешевими засобами перехоплення, і точково прикрити дунайський вузол;
- створити на рівні ЄС і G7 державний механізм покриття воєнних ризиків із суверенним бекстопом і поширити його на страхування життя моряків;
- опрацювати гуманітарну місію супроводу суден із зерном під турецьким прапором за політичного співзасновництва держав-імпортерів продовольства;
- перевести польський транзит у формат гарантованого пломбованого коридору через діалог Брюсселя з Варшавою, інституціалізувати молдовську знижку та відкрити пункт пропуску в Мальховицях;
- змінювати експортний кошик на користь продукції глибшої переробки, що дає більше валютної виручки на тонну вантажу.
Підсумкова теза доповіді: завдання України та партнерів полягає не в тому, щоб умовити Кремль, а в тому, щоб змінити співвідношення вартостей. Стратегічною ж метою залишається перетворення морського коридору з воєнного винятку на стабільний міжнародний торговельний маршрут. Захист українського експорту в Чорному морі водночас є захистом принципу свободи міжнародного судноплавства.
З повним текстом дослідження можна ознайомитися на сайті аналітичного центру «Об'єднана Україна».