Санкції лишаються лише «податком на обхід», а не перешкодою для війни. Про це пише Іван Ус, кандидат економічних наук, асоційований експерт аналітичного центру «Об’єднана Україна», у своїй статті для The Gaze. Ця версія публікації є перекладом українською мовою.
Відколи у грудні 2022 року запрацювала гранична ціна на російську нафту, Москва вибудувала паралельну логістику: старі танкери з непрозорими власниками, «зручні» прапори та власне страхування. Захід відповідав новими списками суден. Чи працює така стратегія і що насправді скорочує нафтові доходи Кремля?
Як тіньовий флот став головною артерією російського нафтового експорту
Від точкових санкцій партнери України перейшли до масових. Разом списки ЄС, Великої Британії, США, Канади, Австралії, Нової Зеландії та України охоплюють уже понад тисячу суден. Лише після 21-го пакета чорний список ЄС перевищив 670 суден, а критерії вперше поширили на судна, що заправляють і обслуговують санкційні танкери в морі. Загалом, станом на початок листопада 2026 р. санкційні списки країн включали: ЄС – 673 судна, Велика Британія – 659, Канада – 731, США – 453, Австралія – 262.
Проте санкційний статус сам по собі танкер не зупиняє. За даними KSE Institute, у червні 2026 року Росія використала для експорту нафти 325 танкерів, із них 176 (54 %) належали до тіньового флоту. 129 з цих 176 суден ходили в рейси, вже перебуваючи під санкціями ЄС, а 94 % тіньових танкерів були старшими за 15 років. Отже, тіньові танкери становлять більшість суден, що вивозять російську нафту, і внесення до списку лише підвищує вартість перевезень, але не припиняє їх.
Москва також адаптується. Дедалі більше тіньових танкерів переходять під російський прапор і страхуються в російських компаніях, тож тиск на «зручні» іноземні реєстри дає дедалі менший ефект. Крім того, за тим самим трекером KSE, близько 40 % вантажів тіньового флоту мали невідомий пункт призначення, що ускладнює контроль за кінцевими покупцями.
Чому західні судновласники повертаються до перевезень російської нафти
Показовий парадокс з’явився влітку. Коли на початку липня ціна Urals опустилася нижче граничної, частка танкерів, пов’язаних із країнами G7, у перевезеннях російської сирої нафти зросла до 36,2 % — це максимум за рік. Головну роль відіграли грецькі оператори.
Ідеться про великі гроші. За підрахунками Financial Times, грецькі компанії заробили щонайменше 3,8 млрд дол. США на перевезенні російської нафти з середини 2023 року. Формально такі рейси законні, якщо нафту продано нижче стелі. Але висновок очевидний: санкції проти суден діють, проте західний бізнес повертається в цю логістику, щойно з’являється легальна можливість. Для Росії це спосіб скоротити залежність від дорогого тіньового флоту, не відмовляючись від експорту.
Як санкції та удари по НПЗ скорочують нафтогазові доходи Росії
Ефективність санкцій найкраще видно в бюджеті РФ. За січень–вересень 2026 року нафтогазові доходи федерального бюджету впали на 17,2 % у річному вимірі, до 5,47 трлн руб. (близько 64 млрд дол. США за курсом кінця вересня). Проте цей результат дало поєднання кількох чинників: дешевша Urals, міцніший рубель, гранична ціна, яку ЄС заморозив на рівні 44,1 дол. США за барель на 12 місяців, та коливання світових цін через конфлікт на Близькому Сході.
Окремий і дедалі вагоміший чинник – українські удари по нафтопереробці. У липні 2026 року російські НПЗ переробляли близько 3,6 млн барелів на добу. Як пише Bloomberg, це найнижчий рівень з травня 2002 року і приблизно на третину менше за сезонну норму. За оцінкою KSE Institute, того ж місяця експортні нафтові доходи РФ скоротилися на 2 млрд дол. США, до 13,8 млрд дол. США, через обвал експорту нафтопродуктів після атак на НПЗ і нижчі ціни.
Важливий нюанс: коли переробка падає, Росія змушена виводити на експорт більше сирої нафти, а отже, ще більше покладається на танкери. Тому фінансовий і кінетичний тиск доповнюють одне одного. Санкції самі по собі здебільшого підвищують витрати Москви на обхід обмежень, а відчутне падіння доходів з’являється, коли до них додаються фізичні втрати потужностей.
Хто купує російську нафту і чому санкції мають винятки
Тим самим звітом KSE Institute зафіксовано, що в липні Індія імпортувала 2,6 млн барелів російської сирої нафти на добу (54 % свого імпорту), а Китай – 1,5 млн барелів (з урахуванням трубопровідних поставок). Морем ці дві країни отримали майже дві третини російського експорту сирої нафти, і жоден список суден цього попиту не скасовує.
Усередині ЄС національні інтереси також послаблюють пакети. Ухвалення 21-го пакета понад тиждень блокувала Греція, захищаючи своїх перевізників ЗПГ. Зрештою Афіни отримали виняток, який дозволяє й надалі возити російський ЗПГ клієнтам поза ЄС. Як повідомляло Politico, в обмін Греція погодилася заморозити граничну ціну, хоча вона мала зрости більш ніж на 10 дол. США за барель.
Що може зробити нафтові санкції проти Росії дієвими
Відповіддю стають інструменти правозастосування, а не нові списки. 21-й пакет дозволив державам ЄС конфісковувати й продавати вантажі затриманих танкерів, тоді як раніше судна відпускали разом із нафтою на борту. Велика Британія ще в березні дозволила військовим висаджуватися на санкційні судна у своїх водах і затримувати їх, щоб закрити тіньовому флоту Ла-Манш.
У США Конгрес ухвалив, а президент 18 вересня 2026 року підписав Lindsey O. Graham Sanctioning Russia and Iran Act. Закон передбачає мита до 100 % на товари п’яти найбільших покупців російських нафти й газу. Проте 16 жовтня Дональд Трамп своїм указом запровадив і водночас призупинив ці мита на невизначений строк.
Висновок простий: найслабша ланка тепер не в списках, а в політичній волі їх застосовувати. Наступний етап – реальні затримання й конфіскації на морі та тиск на покупців, а не нові переліки суден. Без цього санкції лишатимуться податком на обхід, а не бар’єром для війни, яку фінансує нафта. Найбільшого ефекту можна досягти там, де збігаються три речі: послідовне правозастосування в Балтиці й Ла-Манші, вторинні санкції проти покупців і тиск на нафтову інфраструктуру Росії.